Comment naissent

les Régiolis ?

Comment naissent les Régiolis ?

Transcription :

Comment passe-t-on de ça à ça ? Les automotrices Régiolis sont fabriquées dans l'usine CAF de Reichshoffen en Alsace d'où partant de l'état de simples tôles elles passent à celui de trains prêts à transporter des voyageurs en six mois environ. Chacune des automotrices produites sur le site suit un parcours mûrement calibré dans différents ateliers spécialisés où leurs caisses sont d'abord mises en forme, avant d'être équipées de diverses installations techniques ou destinées aux voyageurs, peintes et enfin montées sur bogies. Elles s'élancent alors sur la voie d'essai attenant à l'usine pour y subir toute une batterie de tests avant d'être livrées aux clients qui les ont commandées. La construction de la série Régiolis qui a été conçue sur place par le département d'ingénierie de l'usine a commencé, il y a une 10 aine d'années. À l'heure actuelle, ce sont en moyenne deux rames de ce type qui sont assemblées chaque mois et CAF France espère bien que de nouvelles commandes dans cette série de matériels lui seront passées pour que cette production perdure encore quelques années sur le site de Reichshoffen.

Vous allez sans doute être assez surpris comme je l'ai moi-même été par le côté encore très artisanal de la construction des trains. Ici contrairement à ce que l'on peut voir dans d'autres filières industrielles pas ou peu de robots, la construction des Régiolis fait appel à de très nombreuses étapes où l'intervention de mains humaines reste essentielle faisant pratiquement de chacun de ces trains des pièces uniques. Première partie de cette visite dans ce nouveau numéro, une deuxième suivra, car comme vous allez vous en rendre compte, il y a beaucoup à dire et à montrer. Vous êtes prêts ? Alors bonjour, et bienvenue dans Aiguillages !

Prochain arrêt Reichshoffen ville ...

Reichshoffen est située dans le Bas-Rhin à une 50 aine de kilomètres au nord-ouest de Strasbourg. C'est le berceau de l'entreprise De Dietrich dont les origines remontent à 1684 avec la création dans la région de forges dont les activités se transformeront au fil des siècles pour se spécialiser à partir de 1848 dans la construction de matériels ferroviaires et mécaniques créant sur place l'usine De Dietrich ferroviaire qu'Alstom rachètera en 1995 avant de la céder au groupe Espagnol CAF en août 2022 afin de pouvoir finaliser le rachat de son concurrent canadien Bombardier. Le site emploie à l'heure actuelle un peu moins de 1000 personnes principalement occupées à la construction de trains de type Régiolis et s'apprête à accueillir une nouvelle chaîne de fabrication dédiée à celle de rames Oxygène prévues pour remplacer le matériel roulant vieillissant circulant sur les lignes Intercités Paris - Clermont-Ferrand et Paris - Toulouse L'usine ayant été établie, il y a plus d'un siècle et demi, il faut pour cela composer avec l'agencement des bâtiments dont certains sont d'époque, ce qui n'est pas nécessairement une mince affaire. La production se répartit ainsi dans plusieurs ateliers par lesquels doivent passer chacun des éléments constituant ces rames selon un balai millimétré, le transfert d'un bâtiment à l'autre se faisant à l'aide de ponts transbordeur le plus souvent de nuit pour limiter au maximum les interactions avec les autres activités en cours sur le site. Presque la totalité de la construction des rames est réalisée sur place. Seules quelques pièces sont sous-traitées, dont les bogies et les équipements électroniques, liés à la signalisation et à la traction qui sont fournis à CAF par Alstom pré-montés. Pour le reste tout part de simples tôles d'acier et d'aluminium ... Et de derrière ces rideaux.

Tout ça, ce sont les pièces de détail, elles arrivent dans des praticables, pièce par pièce et au fur et à mesure, on les prend et on les assemble pour faire déjà les traverses ... Toutes ces pièces-là, on les récupère de notre fournisseur, aux pièces de détail, c’est notre fournisseur qui nous les ramène comme ça et nous prépare les contenant et au fur et à mesure, on assemble, on soude, on redresse. Après, au fur et à mesure elles rentrent dans les outillages, là vous voyez les différents éléments, et puis c'est assemblé au fur et à mesure.

Donc, parallèlement, vous travaillez sur plusieurs châssis en même temps ?

Ah oui, on a à peu près, on a à peu près entre 18 et 20 effectivités différentes pour justement pouvoir continuer à alimenter la chaîne par la suite. Tous les deux jours, il y a un châssis complet qui sort à peu près entre 18 et 20 châssis différents dans l'atelier en cours de fabrication.

Qui sont soit des motrices, soit des voitures intermédiaires ?

Oui, vous avez des motrices, des véhicules intermédiaires, des véhicules sécables ... On fait tous les types de châssis dans chaque mannequin. Là, vous avez les premiers éléments du châssis. On a des pièces qui sont prêtes à partir à l'usinage et là vous avez les pièces qui sont emballées, qui sont revenues de l'usinage. Là, vous voyez les différentes, les différents mannequins d'assemblage où les opérateurs évoluent au fur et à mesure des pièces, comme on avance dans la chaîne. Intéressant dans cet atelier, c'est que tous les outillages sont montés sur des mannequins pivotants. Ça vous permet d'accéder à toutes les parties avec moins de difficultés en termes d'ergonomie. Vous pouvez monter, descendre la pièce, la tourner, comme ça le soudeur peut tout de suite choisir la bonne position de soudage pour être dans les meilleures conditions de travail. Donc, on a à peu près 22 personnes qui travaillent dans cet atelier en deux fois huit. On a un temps à traversée de 39 jours, usinage compris. C'est-à-dire que quand vous commencez la première pièce tout au bout de l'atelier jusqu'à ce que le châssis soit terminé, on a à peu près 39 jours ouvrés de temps de passage. Ce que vous voyez dans le couloir, c'est des extrémités. Donc ce sont les deux parties extrêmes du châssis qui sont assemblées à des stades en amont. Ce sont typiquement les deux-pièces que vous voyez après aux extrémités du châssis. Elles sont assemblées derrière vous, vous avez la partie centrale et après ces trois gros morceaux sont assemblés ensemble pour finir tout ça. Donc l'atelier est divisé en deux parties. Sur la partie droite, vous avez toutes les parties sous-ensembles où on vient d'abord faire toutes les petites : les traverses, les tunnels… Différentes étapes de fabrication avant de passer du côté gauche où on va assembler les grandes extrémités jusqu'à arriver à un produit final. Comme vous voyez là. Les pièces sont livrées tous les soirs au bord de chaîne, au détail ... On pourra voir des praticables un peu plus loin. Toutes ces traverses sont assemblées, une moyenne de 40 heures de travail, à peu près par traverse. On en sort cinq par semaine, ça part à l'usinage, il y a des traverses qui sont usinées, elles reviennent, une partie qui est mise en peinture et puis après, on passe aux supports d'extrémité. On continue le flux de fabrication quoi. Là, vous avez les deux dernières phases de fabrication du châssis, ce que nous on appelle le poste haut-poste bas. C'est le dernier poste de réception où on fait le contrôle final en termes de qualité demandée pour livrer notre client qui sera au Chaudron un contrôle dimensionnel. Une fois qu'on a validé tout le process qualité dimensions, le visuel, il part sur les rails dans l'atelier à côté. La particularité du châssis Régiolis, c'est qu'il est bi-matières. Donc vous voyez les parties plus sombres là, qui sont en acier. Et la partie centrale, c'est de l'aluminium. Donc, entre les brancards en acier et le platelage sur la partie centrale, on a une soudure par explosion qui est une spécificité du produit qui nous permet d'alléger un petit peu aussi notre Régiolis pour gagner en poids et donc en consommation.

Ce châssis étant terminé, il sera transféré le soir même dans l'atelier chaudronnerie qui se trouve dans un bâtiment juste en face de celui où il a été conçu. Ce ne sera là que le tout premier d'une longue série de déplacements qu'il aura à faire dans l'usine tout au long du processus de construction du véhicule qu'il sera amené à supporter. Pour cela, il sera doté de roues provisoires qui lui permettront déjà de faire ses premiers pas sur les rails. Un déplacement qui, autant que faire se peut, sera réalisé de nuit.

On essaie de les faire la nuit pour avoir le moins de co-activité possible dans les ateliers, le temps du transfert. Donc vous imaginez bien que ce transbordeur-là, il va se placer devant la porte. On va pousser le châssis là-dessus, on va aller dans la porte en face et puis on va le livrer dans le bâtiment suivant.

Bâtiment dans lequel on va aller voir tout de suite comment ce simple châssis va se voir transformé en chaudron.

Nous voilà dans l'atelier du Chaudron. C'est pareil sur le côté droit, vous allez voir tous les sous-ensembles jusqu'à la cathédrale où on va réceptionner le châssis qu’on a vu tout à l'heure, on va voir. Là, vous avez la sortie de l'atelier de nouveau parce que la chaîne, elle est montée un petit peu en U. Sortie d'atelier, vous avez le même contrôle qu'on a fait sur le châssis dimensionnel, qualité. Ce chaudron-là, il est prêt à partir en peinture. Donc la première étape, on va la voir un peu plus loin à droite, ce sera la fabrication des faces, les côtés du train où on fait tout l'assemblage en interne. La première étape, ça va être de prendre le tollage sur des tables d'assemblage. On va mettre tous les éléments nécessaires pour fabriquer la face, le battant, les emboutit, ils seront pointés, assemblés, soudés, dans le robot que vous avez à droite. Après, on fait la partie finition et après, on peut démarrer le stade chaudron, c'est-à-dire l'assemblage de la caisse en elle-même au stade cathédrale. Là, vous pouvez observer les tables d'assemblage. Donc, là, on est en cours d'assemblage d'une face. Alors je ne sais pas si vous le voyez avec la caméra, on a une projection laser qui nous permet d'identifier l'emplacement de tous les éléments sur le tollage avec l'emplacement d'où est ce qu'on doit mettre notre point de soudure pour pas qu'il vienne en interférence après dans le robot avec un cordon. Donc cette face, une fois qu'elle est assemblée, la table, elle est mobile, elle rentre à l'intérieur. Et elle est soudée. D'après les programmes qu'on va lancer, on peut faire, c'est pareil qu'à côté tout type de face, que ce soit des véhicules d'extrémité ou des véhicules intermédiaires. La table, elle ressort du robot, on passe la face sur l'étape suivante où on va faire la finition et les soudures manuelles qui nous restent à faire. Il y a des endroits qui ne sont pas accessibles par le robot. On le fait encore manuellement. Une fois que la face est terminée, elle ira sur ce rack de stockage pour passer à l'étape suivante.

Combien de temps de passage dans le robot ?

C’est à peu près 4 h de soudure dans le robot, une vingtaine d'heures assemblage/soudage compris. Donc la phase qu'on a vu tout à l'heure au stade d'assemblage, une fois qu'elle est soudée, on vient la mettre en stock sur ces grands rack, de stockage. Ces faces-là… On va récupérer le châssis qu'on a reçu de l'atelier d'avant, on va le rentrer dans ce que nous on appelle la cathédrale. C'est le nom qu'on a donné au mannequin. Parce que voilà, à l'époque, il nous faisait penser à une cathédrale. D'accord ? On peut monter !

Là, vous pouvez vraiment observer le démarrage de l'assemblage d'un chaudron. Donc vous avez le châssis sur la partie basse, celui que l’on a vu avant les deux faces qui sont déjà en place, les bases que vous voyez au-dessus, c'est pour nous permettre de maintenir le bon écartement qu'on a besoin pour avoir un produit conforme. On va rajouter sur la partie-là ce que nous, on appelle un bout, ce sont les extrémités du chaudron et après, on va venir poser le toit du train que nous appelle un pavillon. La particularité, c'est que le pavillon, il est en inox, il est en inox, alors ça nous permet de mieux travailler notre résistance à la corrosion, évidemment. Donc voilà, quand ce chaudron, il est terminé, c'est pareil tous les deux jours, on démoule, le chaudron, on sort la caisse et elle passe alors sur la ligne finition à côté. Vous voyez là-bas et sur toute la ligne de finition, on a les deux premières phases, là où on va rajouter plein d'éléments, des rails, des petits sabots, des choses comme ça qui vont nous permettre d'assurer un montage au garnissage pour mettre tout ce qui est visserie à l'intérieur, etc. Donc c'est plein de petits éléments qu’on va rajouter sur toute la ligne de finition cadencée pour que tous les jours, on arrive à avancer la voiture. On a dissocié un petit peu les éléments qu'on a besoin de mettre pour tenir notre cadence, et sortir un chaudron complet tous les deux jours en bout de chaîne, à peu près 320 heures pour un véhicule d'extrémité, il nous faut neuf jours de temps de passage dans l'atelier à partir du moment où on commence, neuf jours plus tard, vous avez le chaudron qui sort et qui est prêt pour rentrer en peinture. Le chaudron, comme je disais avant une fois qu'on l'a démoulé, on l'a ramené avec les faux bogies avec le même transbordeur que tout à l'heure sur la ligne de finition. Là, on va rajouter tous les petits éléments que je vous ai dit tout à l'heure. On voit également, un opérateur qui commence à faire des opérations de meulage. On a un cordon de soudure qui est là. Le cordon de soudure, il est fait sur un robot sur la phase d'avant et on vient araser le cordon soudure pour avoir quelque chose de bien propre sorti peinture. Donc voilà, après ce stade-là, le chaudron dans tout l'atelier, on va l'avancer sur les rails, il va rentrer dans ce que nous on appelle la cabine de redressage où on va redresser l'ensemble des faces et des extrémités pour avoir quelque chose de bien plan et qui soit conforme à ce qui est demandé par le client. On fait des opérations sous vide et du redressement structurel. Les opérations sous vide, on plaque les plaques que vous voyez là sont mises sur l'extérieur et à l'intérieur, on vient faire des points de chauffe, on fait sortir toute la tension de la tôle et de rendre le plus plan possible. Et après vous avez la partie structurelle où et bien, avec des règles, on contrôle l'alignement de tous les montants et on est obligé à chaque fois de rentrer des montants, de les sortir pour avoir quelque chose de bien conforme.

Donc, derrière vous, on sort le chaudron de la cabine de redressage. Il est redressé, il avance à l'étape suivante. Sur cette phase-là, vous voyez qu'on a des accès en toiture pour rajouter des éléments sur le pavillon. À l'étape suivante, on continue, on a des perçages à faire, on a des clous qui nous permettent de maintenir l'isolation sur le toit. Jusqu'à la dernière phase, où on a vu le contrôle dimensionnel final avant livraison.

Nouvelle phase de transformation pour le châssis devenu chaudron qui commence à sérieusement ressembler à un train : sa mise en peinture. Nous ici, ce qu'on va faire, c'est qu'on reçoit tous les projets que t'as pu voir ce matin. Donc CBS on va recevoir tous les projets ici. Donc, que ce soit, métro de Lille, Oxygène, PP, Régiolis et on a encore du RER NG. Donc, nous, on va traiter des sous-ensembles et des véhicules complets. Donc nous, ici, la peinture, on va la traiter du début à la fin, on va faire du traitement de surface, on va faire de la peinture primaire, donc anticorrosion, et on va faire traiter tout ce qui est esthétique justement de ce qui sera vu par le client à la fin et du voyageur surtout du voyageur.

Donc la livrée finale ?

La livrée finale prête à être montée totalement.

Donc, là, ici, c'est la cabine de corandonnage où donc là, ils vont grenailler, traiter l'ensemble du véhicule à l'intérieur, à l'extérieur, la totale ... Totalement.

On va se mettre un peu dehors, parce que ça fait pas mal de bruit !

Qu'on s'entende un peu mieux ... Du coup, là, ils vont, ils vont mettre combien de temps à faire un chaudron ?

Deux équipes, on va dire que c’est à peu près 14 h, le temps de corandonner complètement et le temps de le nettoyer.

Oui, donc, c’est quand même assez rapide !

C'est assez vite fait, assez rapidement, c'est assez rapide. Donc, après le véhicule, il est là, il passe dans le bâtiment à côté donc, où sur l'équipe suivante dans les cas comme ça, ils le nettoient, ils refont les masquages et ils le préparent entièrement pour la peinture. Donc, là, on va se diriger maintenant pour la suite, donc ça va être la première cabine où on va maintenant le traiter. Donc, là, il y en a un qui a été peint, mais là le véhicule, il est traité entièrement en anticorrosion.

Donc on arrive à la première cabine de peinture, à savoir que entre le corrandonnage et la mise en peinture totale d'un véhicule, on a 72 heures à respecter entre les deux. Donc en fait, dans les ... On va dire qu'en deux journées, le véhicule, il est corandonné et peint, il est protégé totalement. Donc, avec un peu de chance, ce n'est pas fini ... On pourra peut-être voir ...

Ha si, il est fini ! Bon après un peu de ... La chaleur va venir ... On ne verra peut-être pas tout, on ne verra peut-être pas grand-chose, on ne verra pas. Non, là, il y en a un qui a été entièrement peint, entièrement peint complet. Donc celui-là, il va passer à l'étape suivante déjà. En fait, il vient ici, donc là, on ne va pas le voir, on verra peut-être mieux à côté parce qu'on n'en a pas d'avance donc là le véhicule, il est peint en primaire, donc c'est un primaire vert qui est peint sur les faces, anticorrosion. Donc, après, c'est une mono-couche à l'intérieur de finition et après une mono couche totale extérieure de finition aussi brillant direct

Et la chaleur, ce parce qu’il sèche ?

Là, il est en train de sécher. C'est l’étuve-là. L’étuve, je pensais qu’elle serait terminée… Mais non !

Donc là du coup, on arrive déjà à l'étape suivante où on va avoir le chaudron déjà entièrement peint et là, on va faire l'étape d'enduisage. C’est pour rattraper donc justement tout ce qui est défauts des faces, les creux et enfin tout ce qui est, tout ce qui reste pour avoir la face au maximum lisse pour la suite de la peinture.

Dommage, aujourd'hui, on n'en a pas en ponçage, mais au final, une fois que le véhicule est terminé ici, il passe au poste d'après où on le ponce entièrement au niveau des faces. Donc là, pour vraiment lui donner au maximum l'aspect lisse, rattraper tous les défauts de l'enduisage et le préparer pour la mise en cabine.

Donc, là, on a des faces qui ont été peintes justement, donc en fausse teinte ce matin.

Donc là ils vont faire tout ce qui est masquage pour le décor et cette après-midi ils vont appliquer les bases, le vernis et demain elles seront en ligne de finition pour tout ce qui est finitions retouches et finitions. Chaque cabine est équipée de nacelles. Elles sont toutes équipées de nacelles et donc soit ils peuvent avancer, reculer, monter et tout se passe comme ça.

Alors là, par exemple, ça consiste en quoi ?

Elle fait son traçage, là. Donc, là, elle trace, pour avoir les repères, pour pouvoir poser la bande guide et après pour pouvoir justement masquer le reste de la face. Parce que la face est en deux couleurs, le haut noir et le bas reste blanc. Donc, là, c'est justement pour appliquer les bases par la suite.

Et on dit juste ça, ce n'est pas un Régiolis.

Non ça, c'est du métro de Lille. Et du coup, à chaque étape, on a la qualité qui passe et qui doit effectuer des mesures pour être sûr qu'on a les bonnes épaisseurs de peinture au fur et à mesure. Et donc du coup, là, on retourne de nouveau dans l'atelier comme on a fait avant, et là, on retombe justement en ligne de finition. Donc, là, on en a un qui a été peint ce matin, donc il est encore entièrement masqué. Celui-là, il a été démasqué et justement, il est en train de contrôler les faces. Donc ça, c'est un opérateur directement qui le fait, il fait son auto-contrôle, il fait les réparations et après, il va avancer. On va faire retouches intérieures retouches extérieures, la totale et dès qu'il est devant, là il en poste de réception, réception finale et après go pour le garnissage !

Le garnissage, c'est une grosse étape puisque les chaudrons qui y entrent complètement nus en ressortiront transformés en voitures ou motrices totalement équipées.

Donc, là, on est à l'entrée de la chaîne de garnissage. Donc notre fournisseur interne nous a livré ce qu'on appelle nous, dans le jargon ferroviaire, un chaudron. Donc c'est une caisse brute peinte où on va faire les premières opérations d'isolation. Donc on va commencer à isoler et à poser un peu tout ce qui est ferrures intérieures. Donc les ferrures, ça va servir à fixer des éléments un peu plus loin dans les phases en aval. Et on va commencer à travailler en termes de sous châssis sur tout ce qui est fonctionnel tuyauterie de freinage et tout ce qui est mécanisme, on va dire de nivellement du train. Donc, derrière vous, il y a la première position où on va intégrer le câblage. Donc on est ici, on est sur une activité qui est quand même assez innovante industriellement parlant. C'est parce qu'on intègre un câblage qui est complètement fini, qui nous est fourni, d'un fournisseur externe qui a une petite capacité de production juste derrière le grillage-là et qui va produire ce câblage, il va le produire, il va le tester. Et nous, avec cet outillage, on va intégrer le câblage en un morceau dans le véhicule. Donc ça, c'est assez innovant parce qu'à l'époque, on intégrait fil par fil dans le véhicule. Là, on intègre un câblage qui est fini et qui est testé. Donc, on s'assure aussi de la conformité des pièces qu'on intègre le plus en amont possible dans notre process de fabrication, pour être sûr que ce qu'on fabrique et ce qu'on intègre comme pièces dans nos trains sont conformes par rapport à une définition et par rapport à des critères qualité.

Donc on a pas mal de câblage dans un train, on parle toujours, on a un chiffre. On parle toujours de 1,2 kilomètre de câbles par mètres linéaires d'un train. Donc, là, on voit l'intégration du câblage salle, ce que ça donne une fois monté. Donc, en fait, dans le train, on réalise plus que des descentes. Ce que nous on appelle les descentes, c'est des câbles qui sont lovés là dans les différentes extrémités. On va faire le cheminement. Par exemple, ces câblages qu'on voit ici, c'est aussi ceux qui vont alimenter les sièges qui font que la prise de courant sur le siège voyageur va fonctionner. Là, on intègre les planchers. Donc, c'est avec ce robot-là. Donc, encore une fois, ce n'est pas un robot, c'est une aide à la manutention. C'est avec ce bras articulé que l'on intègre les planchers dans le véhicule, donc les planchers qu'on intègre. On a en plusieurs blocs qu’on vient imbriquer l'un dans l'autre et on voit ici l'intégration, le plancher, on va dire fini quoi. Donc, là, on est dans la cabine où on a fait l'ensemble, l'intégration de l'ensemble des câblages, donc on a protégé les câbles avec ce qu'on voit, un peu, un plancher provisoire en bois. Les caractéristiques de ce plancher : c'est pour la sécurité de nos salariés et également pour la préservation du produit, les câbles qui se situent juste en dessous, en attendant l'intégration du vrai plancher qui se fait dans des positions un peu plus lointaines quoi. Activité en sous-châssis. Donc, là, on est plutôt sur la partie tuyauterie fonctionnelle du train. Donc on va intégrer l'ensemble des nappes qui vont servir à alimenter les différents panneaux de frein qui vont faire en sorte que le train freine. Les tractions. Donc les éléments de câblage également qu'on intègre pour alimenter tout ce qui est moteur de traction. Donc les moteurs sur le train Régiolis c'est des moteurs qui sont répartis dans les bogies du train, c’est une motorisation répartie dans les différents bogies. Et donc on va mettre aussi en place ici et on va faire l'installation de tout ce qui est élément de fixation fonctionnelle et mécanique avec le bogie qui est les roues du train en fait. Donc, là, on arrive à un moment stratégique, on va dire de la fabrication d'un train parce qu'on vient maintenant commencer à garnir l'intérieur des trains. Donc on va. Tout ce qu'on a vu jusqu'à présent, c'était un peu tout ce qui est fonctionnel. Là, on vient monter des éléments de garnissage et ce sont des pièces qui vont être perçues et visibles par les voyageurs qui vont prendre le train demain. Et il y a aussi une spécificité, là, c'est qu'on arrive sur un véhicule qui va partir à l'arrosage. Donc on a un process d'arrosage au milieu de notre ligne de garnissage pour s'assurer que l'ensemble des éléments qu'on a montés déjà soient étanches. Les liaisons entre les éléments mécaniques de la toiture ou par exemple baies soient étanches avec la caisse du train et on va s'assurer de ça. Donc, juste à la prochaine étape de fabrication, après celle ci. Pourquoi à ce moment-là ? Parce que vous verrez que là-haut, on a monté encore, aucun garnissage et on peut beaucoup plus facilement identifier des micro-fuites d'eau, ce genre de choses. Donc on a un process d'arrosage au milieu d'une ligne de garnissage. Donc, ici, en cabine, on est au milieu du process de fabrication. Donc, ici, on peut voir les différents éléments, on va dire de pilotage de tout ce qui est système de freinage, donc les panneaux de frein, la partie, on va dire ce que nous, on appelle ici sous-pupitre, le montage de la baie frontale et derrière vous la forêt, on va dire d'armoires et d'électronique. En fait, c'est un peu le point où on va rassembler l'ensemble des éléments, on va dire électriques du train avec le cerveau du train. Donc il y a tous les câblages, on va dire. C'est la jonction entre les câblages qui viennent de la salle, les câblages qui viennent de la toiture, les câblages qui viennent du sous-châssis. Et au fait, c'est un peu la partie, on va dire centrale de pilotage du train dans ces armoires-là qui sont derrière vous. Donc les armoires où on n'a pas eu l'occasion de le voir, mais on les intègre. Il y a un trou dans le chaudron et en fait, c'est aussi des armoires qui ne sont pas, on va dire conçues dans le train. On achète des armoires finies et on les intègre en un élément avec l'aide à la manutention par le trou et on les intègre, on les positionne et on va après les tester. Et ce trou sera fermé avec un autre élément fonctionnel du train pour garantir l'étanchéité et la fermeture du chaudron en fait. Donc, là, on est dans une opération de production où on est en train de finaliser tout ce qui est activité de garnissage. Donc on finit tout ce qui est garnissage salle, avec l'intégration des plafonds latéraux, plafonds centraux et la pose des luminaires qu'on est en train de faire et sur les plateformes où on se situe là. Donc on va garnir avec les capots verticaux, les capots horizontaux tout ce qui est la plateforme et après, on finalise tout ce qui est aspect garnissage et là, on commence à être dans un environnement de train qui est quelque chose qu'un voyageur va trouver quand il arrive dans un train en service commercial.

Il y a des choses en revanche qu'un voyageur a peu de chance de voir, mais qui sont pourtant sont installées simultanément. Ce sont les équipements qui prennent place sur le toit du train.

Donc, là, nous avons le coffre MT donc c'est le coffre de traction, donc c'est ce qui va envoyer la puissance au niveau des bogies. Donc le bogie, c'est pour faire, pour faire avancer le véhicule. Donc, là, nous avons les compresseurs, donc c'est pour toute la partie pneumatique, donc pour les freins, pour les portes et tout ça. Là-bas, nous avons le transformateur, c'est ce qui va réguler la puissance. Donc pour alimenter tous les appareils du véhicule.

Ici, on a les Power-Pack, donc les Power-Pack c'est des moteurs de camion. Donc c'est ce qui va alimenter le train si nous n’avons pas les caténaires donc c'est comme des gros groupes électrogènes qui génèrent le courant, quoi. D'où cette impression qu'on a effectivement quand on est dans un Régiolis qui quitte une zone électrifiée, on a vraiment l'impression qu'un moteur se met en route.

C'est un moteur exactement… Et puis là, on a deux gros moteurs pour chaque motrice.

Donc ce sont des moteurs qui sont là pour produire du courant ?

Oui, c'est finalement, comme des groupes électrogènes, quoi, une fois que la rame n'est plus branchée sur les caténaires, donc les moteurs s'allument pour générer l'électricité.

Mais une opération de garnissage ne serait rien, si elle ne prévoyait pas l'installation de sièges pour les passagers. C'est une opération qui est réalisée dans l'unité de production suivante de cette partie de l'atelier.

Donc, ici, on arrive dans la dernière position du garnissage, donc c'est le montage des sièges et de la bagagerie et tout ce qui est finitions avant de faire un mur qualité et de vérifier l'état en termes de maturité en termes de niveau de qualité. Avant de quitter l'atelier de garnissage au fait. Donc, là, on arrive vraiment dans un train qui effectivement représente ce qu'on peut voir en gare quand on prend un train.

Après, ça dépend juste du client. Donc c'est un habillage pour ... ?

Ici pour le Sénégal. Donc une petite spécificité pour ceux qui connaissent bien le Régiolis, il n'y a pas de porte-bagages au-dessus des sièges, c'est vrai et c'est une demande du client.

Les véhicules désormais ainsi aménagés et équipés vont pouvoir être déplacés dans un dernier bâtiment où petit détail, mais pas des moindres, ils seront montés sur bogies et assemblés sous forme de rames.

Les trains ne seront pas pour autant aussitôt prêts pour le départ, ils passeront par une dernière ligne de finitions et surtout auront à subir toute une batterie de tests qui se dérouleront en grande partie à l'extérieur sur la voie d'essais dynamiques dont dispose le site. C'est ce que je vous proposerai de découvrir dans la deuxième partie de ce reportage. Et vous, aviez-vous déjà vu ou imaginé comment pouvait se passer la construction d'un train ? Êtes-vous un utilisateur plus ou moins régulier du Régiolis ? Dites-le moi en commentaire. En attendant, la suite de cet épisode, je vous propose de voir quelques Régiolis en action dans ce reportage consacré à la Petite histoire de l'électrification du réseau ferré français.