Visite de l'usine CAF

de Reichshoffen

Visite de l'usine CAF de Reichshoffen

Transcription :

Les Régiolis sont des automotrices électriques ou bi-modes que l'on peut voir circuler depuis une 10 aine d'années déjà un peu partout dans l'hexagone. Elles sont exploitées par plusieurs régions sur leurs lignes TER, mais on en trouve également affectées au Léman Express le RER franco-suisse qui rayonne autour de Genève, et à certaines relations Intercités puisque ces rames peuvent être déclinées en plusieurs versions et qu'il en existe une adaptée aux plus longs parcours. Au-delà des frontières de l'hexagone des trains dérivés de cette gamme ont été vendus à l'Algérie et au Sénégal, et on en verra bientôt rouler outre-Rhin puisque la région Grand-Est a passé commande au constructeur CAF d'une 30 aine d'exemplaires destinés à desservir sept lignes ferroviaires qui au départ de Strasbourg, Mulhouse ou Metz feront leur terminus en Allemagne dans les trois länder de la Sarre, de la Rhénanie-Palatinat et du Bade-Wurtemberg. Il s'agit de rames bi-mode (diesel-électrique) et bi-tension (15 et 25 000 volts) qui sont actuellement en cours de construction.
Deuxième partie du reportage tourné à l'usine CAF de Reichshoffen en Alsace. Après avoir vu comment étaient créés les châssis, formés les chaudrons, peints, équipés et aménagés les différents éléments constituants une rame Régiolis, les dernières étapes seront la mise sur bogies, les finitions et les essais. Bonjour et bienvenue dans Aiguillages !

Des précédents ateliers par lesquels ils sont passés sortent différents véhicules : des motrices, et des remorques d'extrémités ou intermédiaires à qui il manque encore un élément d'importance : de vraies roues de train. Pour cela, ils vont être déplacés par ce pont transbordeur se déplaçant sur coussin d'air et qui a la possibilité de tourner 180 degrés. Il va leur permettre d'être livrés orientés dans le bon sens aux derniers ateliers par lesquels ils vont avoir à passer et d'en ressortir sur des rails transformés en rames complètes prêtes à être transférées à leurs clients finaux. Ces opérations se déroulent dans l'atelier appelé MSB pour Mise sur Bogies.

On passe d'un monde véhicules à un monde rames, donc avec un enclenchement bien spécifique, on va assembler donc dans le jargon ferroviaire, accoupler les différents véhicules ensembles pour constituer une rame. Donc on peut avoir, on va dire, deux gros types de bogies : les bogies moteurs et les bogies porteurs qui sont communs à deux véhicules. Ce qu'on peut voir là. En MSB, on rentre avec des véhicules, avec de faux bogies, ce sont des outillages qui nous permettent uniquement de manutentionner des véhicules au sein de notre organisation, de notre site pour mettre les véhicules sur des vrais bogies. Donc il y a différentes liaisons. Il y a les liaisons électriques qui sont par les intercaisses et les liaisons mécaniques avec les différentes chapes mâles et femelle pour donner une liaison mécanique entre les deux caisses. On repose sur le bogie, sur les coussins de suspension et il y a le tunnel entre deux véhicules pour faire tout ce qui est étanchéité et tout ce qui est passage des voyageurs entre deux véhicules différents.

Les Régiolis sont, en effet, conçus sur le modèle appelé « Boa ». Ils sont constitués d'un ensemble de caisses articulées reposant sur des bogies communs, les deux d'extrémité étant moteurs, les autres porteurs, à l'exception des versions longues pour lesquelles un troisième bogie moteur est ajouté au centre de la rame.

Là, on est devant un bogie moteur, donc il y a deux moteurs électriques qui sont accouplés avec des réducteurs et ce sont ces moteurs-là qui vont faire tourner les roues, ce qu'on appelle nous dans le jargon ferroviaire des essieux pour que le train avance et l'ensemble de ces moteurs sont alimentés, ou bien par des caténaires, ou bien par les power-pack qu'on a vu précédemment.

Ces automotrices ne sont produites en effet qu'en version électrique ou bi-mode, le moteur diesel n'étant utilisé dans ce cas que sur les sections de lignes dépourvues de caténaires. Une fois le montage des bogies terminé, les rames nouvellement constituées vont faire l'objet d'ultimes attentions.

Donc on vient monter les différents équipements que nous on nomme en interne la finition rames. Tout ce qui est agrès portes-ael ce genre de petits montages pour finaliser, on va dire le train, on va faire un check complet en qualité pour savoir si aujourd'hui le train, il est conforme par rapport aux prérequis du client et notre client vient réceptionner le train sur site et nous donne l'autorisation de livraison et d'expédition du train de départ du train de Reichshoffen. Donc, là, on est dans un train un peu différent du train sénégalais qu'on a vu en chaîne de garnissage, on peut voir un grand changement, c'est qu'il y a des bagages au-dessus des sièges. La couleur des sièges est différente. Là, on est par exemple sur des portes, on va dire automatiques, ce qu'on n'a pas sur d'autres trains. La cabine est finie. Donc il y a eu le garnissage. Donc ça, par exemple, c'est l'activité de finition. On finalise tout ce qui est garnissage dans les cabines, le pupitre de commandes qui est fini avec les différentes plaques et les différents manipulateurs. Et ça c'est les différents relais, les différents agrès qu'on vient aussi mettre en finition. Donc, là, on est en opération de ce qu'on appelle nous, on interne le PC 11. C'est le point de contrôle onze, c'est le dernier avant la réception client final SNCF. Donc, là, il y a un contrôle qualité qui est en cours. Donc on vient identifier les différentes problématiques, on va dire esthétiques ou fonctionnelles du train, et on va établir une liste de retouches. Et l'ensemble de cette liste de retouches doit être traitée avant départ et avant la fin de l'activité de contrôle pour rentrer en réception client.

Mais avant d'être remises entre les mains du client les rames Régiolis vont subir une ultime étape de contrôles dans un dernier atelier où elles vont pouvoir être mises sous tension, elles y passeront une bonne semaine.

Donc en gros ici, ce que l'on fait… On va tester tout le fonctionnement du train donc de la plus petite liseuse au niveau du siège jusqu'à la traction du train. On va même commencer à faire des tours de roue dans l'atelier pour pouvoir vérifier que chaque moteur fonctionne indépendamment l'un de l'autre et tester tout ce qui est climatisation, etc. On a des caténaires sur toutes les voies d'essai. On peut arriver à faire du 25 000 volts, du 15 000 volts, du 1500 volts… On a toutes les tensions européennes et bien en gros, on va faire fonctionner tout ce que les conducteurs verraient ou que les voyageurs sont susceptibles de voir. Pour être sûr que tout fonctionne. Un temps de cycle d'essais statiques en rame, c'est huit jours plus un jour d'essais dynamiques à l'extérieur et c'est en trois fois huit. Donc on tourne continuellement. Il y a tout le temps des techniciens sur le train, il y a tout le temps des essais qui sont en cours pendant ces huit jours. Ce jour-là, la toute dernière des rames sortie de l'usine fait ses premiers tours de roues sur la voie d'essais. On est sur la voie d'essai comme dit, qui fait un kilomètre 300. On fait des allers-retours sur cette voie d'essai. On change à chaque fois de cabine et on peut rouler jusqu'à 60 kilomètres heure. Donc on fait des montées en vitesse et des freinages d'urgence à 30 et à 60 kilomètres heure. Et après, on va tester surtout tous les différents équipements de sécurité, les vitesses imposées… Forcément les essais klaxon, on le fait pas à l'intérieur de l'usine, on les fait à l'extérieur sur des horaires décents, on va dire, donc en journée. Ici, c'est des trains TFA, donc des transfrontaliers France-Allemagne, c'est pour ça ici sur cette rame-là donc c'est une bi-mode bi-tensions, donc il y a des power pack, il y a du 15 000 volts et du 25 000 volts, mais on ne fait pas du 1500 volts.

Et typiquement, dans une campagne d'essais la rame-là, elle va passer combien de temps sur cette ligne ?

Une journée. Donc par ailleurs, en trois fois huit, dont constamment. Donc, ce matin, ils ont commencé à 5 h. Les essais finiront demain matin à 5 h.

Donc, en fait, elle fait vraiment des allers-retours sans arrêt ?

C'est ça ! Sans arrêt, des allers-retours. Il y a des passages de consigne entre les équipes bien sûr, donc ça tourne pas en permanence, mais il y a une trentaine de minutes à chaque fois entre chaque équipe et ils se relayent comme ça. Donc le logiciel qu'on a pour faire les essais, c'est un séquenceur de tests où on a des actions à réaliser, des résultats qui sont attendus. Si les résultats ne sont pas attendus, les techniciens d'essais s'arrêtent, cherchent la panne ou refont l'essai si jamais ils n'étaient pas dans les bonnes conditions ou quoi mais la plupart du temps, ça va plutôt être une panne. Là, ils vont du coup dérouler normalement la partie Vacma, c'est ça Fabrice ?

C'est ça !

Donc là, typiquement, rouler à une vitesse supérieure à trois kilomètres heure avec le manip en traction au bout de 2,5 secondes, il doit avoir le son R.A.

Relâchez l'appui. Au bout de cinq secondes. Émission du son R.A. en gros, tester tous les boutons. On connaît par cœur à force, mais c'est la suite des essais comme ça.

Tu devrais avoir du coup un son différent et un freinage d'urgence au bout de 2,5 secondes. Encore une fois.

Maintenant, il va tester tous les boutons d'acquittement suite au deuxième son qui du coup ne s'émet qu'au bout de 30 secondes de maintien d'appui.

Attention F.U !

Pendant que les rames sont mises à rude épreuve pour valider le bon fonctionnement de tous les équipements dont elles sont dotées, d'autres tests tout aussi intensifs son menés dans des bureaux situés à deux pas des ateliers. Ils concernent les logiciels embarqués qui prennent en charge tant les fonctions d'information des voyageurs que les dispositifs veillant au bon fonctionnement des rames ou l'assistance à la conduite dédiée aux conducteurs.

Au Laborame, on est constitué de deux équipes : une équipe qui fait des tests du logiciel de l'ordinateur de bord sur PC et sur des minis bancs de test et on a un autre moyen de tests qui est toute cette partie-là… qui est censée représenter un train complet, les équipements électroniques identiques au train où on teste nos logiciels et aussi ça nous permet de tester les différents réseaux informatiques, les schémas électriques du train avec une simulation basse tension et les différents écrans présentés aux conducteurs du train. J'ai mis en place une simulation où on est alimenté en 25 000 volts. Donc on peut voir sur l'écran la tension caténaire qui est représentée au conducteur. Et donc, après avoir choisi le sens de marche, on peut demander aux trains de tractionner avec le manipulateur de conduite et donc la simulation permet de montrer un effort de traction sur l'écran et ensuite la simulation donc ça, c'est un outil qu'on utilise pour représenter en fait la vitesse du train. Donc ça, c'est un nouveau matériel qui est testé au Laborame. Ce matériel sert à gérer le stockage d'hydrogène, des trains. Donc le logiciel de ce matériel a été développé ici en interne au bureau d'études et donc ici au Laborame, on a pu effectuer les premiers tests fonctionnels de communication sur les réseaux d'interfaces basse tension des capteurs. Et on peut voir aussi à l'arrière, par exemple, les capteurs de température sont des PT 1000. Et en fait, pour simuler ces capteurs de température, on a utilisé une carte Arduino et on a conçu une carte supplémentaire pour simuler les différents capteurs de température ou les circuits électriques du train sont soit reproduits, soit simuler ici au Laborame.

Une fois les trains mis en circulation, l'informatique est de nouveau mise à contribution pour qu'ils continuent à donner de leurs nouvelles à leur maison mère.

En fait, nos trains communiquent vers le sol à l'aide de cartes SIM qui sont installées sur chacun des trains, indépendamment les uns des autres. Et du coup, ça nous permet de voir en temps réel les informations de télé-diagnostic du train et des éventuelles pannes qui peuvent survenir sur différents équipements présents et qui gèrent le fonctionnel. Il y a deux types d'alertes qui sont codées soit directement dans le soft lors du développement du train et donc celles-ci vont nous remonter automatiquement via l'outil en tant qu'avaries présentes sur le matériel et vont déclencher des interventions.

Et après nos équipes de croissance, de fiabilité s'appuie aussi sur toutes les défaillances qu'elles ont pu observer dans les mois passés pour capitaliser ce retour d'expérience et mettre en place de nouvelles alertes qu'on va directement coder dans l'outil de supervision flotte. On voit la carte de France avec toutes les régions et on n'a pas de points rouges, donc c'est qu'il n'y a pas de points en situation critique. Les points orange correspondent à des alertes de niveau moyen et donc n'impactent pas l'exploitation directement des trains. Donc, à l'heure actuelle, il n'y a rien d'important sur la flotte. La flotte Régiolis c'est une flotte particulièrement fiable, reconnue par SNCF. C'est un des rares trains qui a pu sortir de garantie à l'échéance initiale des 24 mois. Donc c'est un grand succès pour notre site et on voit ici à travers ces indicateurs que le niveau de fiabilité est particulièrement bon. Et il en va de même pour tout ce qui est disponibilité des différentes flottes en exploitation.

La construction de Régiolis devrait perdurer encore quelques années sur le site, mais comme elle est loin de saturer les capacités de production de l'usine, elle devrait cohabiter prochainement avec celle d'une nouvelle série en particulier : les rames Oxygène, mais pour cela, il va falloir réaménager les ateliers.

L'usine de Reischsoffen, là où on est en pleine transformation, on va accueillir des nouveaux projets. On est en train de faire de la place un petit peu partout. On est en train de réorganiser l'ensemble des lignes de fabrication. On a eu pas loin de cette année 8 millions d'euros d'investissement quand même. On achète des nouveaux équipements, on se prépare pour l'industrialisation de nouveaux projets, les nouveaux moyens de tests aussi. Donc, voilà, c'est une petite révolution quand même pour le site de Reichshoffen puisque ça faisait quelques années au moins 10 ans qu'on n'avait pas démarré des gros projets comme ceux qu'on va accueillir demain et ça nous fait du bien et on est contents de pouvoir le partager. Sur le site de Reichshoffen, on a un potentiel énorme en termes de nombre d'heures de production. Aujourd'hui, sur Régiolis, la chaîne que vous avez installée, elle est destinée à produire deux véhicules par jour. Donc ce qui est énorme, ce qui était à la base l'intention du contrat initial. Aujourd'hui, on a un rythme de production qui est beaucoup plus réduit. Donc en fait, l'idée, c'est de faire de la place et de laisser de la place pour les nouveaux projets parce qu'il y en a en fait, il y en a énormément et donc néanmoins, ça nécessite une transformation et un vrai chantier, une vraie analyse structurée qui nous permet d'organiser ça de la bonne façon. C'est vrai que l'industrie, souvent, a cette image un peu vieillotte, je dirais, où on ne travaille pas forcément dans les bonnes conditions de travail, etc. On a beaucoup aussi mécanisé chez nous, on a beaucoup, beaucoup de place pour le savoir faire. C'est vraiment le ferroviaire, c'est pour moi, c'est ça la caractéristique, c'est qu'on laisse beaucoup de place au savoir faire. Donc ça, ça plaît à des gens. Il y a des gens qui peuvent se trouver des vocations, je parle de vocations, hein, je parle vraiment, là. Et tout ça couplé avec la passion aussi du produit fini, pour moi, c'est une équation qui marche et il y a vraiment de l'avenir dans l'industrie ferroviaire, il y a plein d'emplois, il y a plein d'offres d'emplois un petit peu partout en France, pas juste chez nous. Et je pense que c'est une filière qui doit continuer d'attirer. Il faut juste qu'elle soit un petit peu plus connue.

J'espère que ce reportage contribuera à le faire et je vous propose de prendre rendez-vous pour suivre la suite de cette aventure industrielle et découvrir les innovations qui ne manqueront pas de faire leur apparition à l'occasion de la mise en route de cette nouvelle ligne de production. Et vous ? Est-ce que vous travaillez ou avez été employé dans l'industrie ferroviaire ? Sinon est-ce que vous aimeriez ou auriez pu y faire carrière ? Dites-le moi en commentaires. Et en attendant de vous retrouver la semaine prochaine, je ne peux que vous conseiller de voir où revoir la première partie de ce reportage.