Dijon - Clamecy

en autorail Picasso

Dijon - Clamecy en autorail Picasso

Transcription :

Salut les Aiguillonautes !

On est parti pour une petite escapade dans le Morvan que j'ai pu faire à bord de l'autorail Picasso X 4039 de l'ABFC l'Association des Autorails de Bourgogne-Franche-Comté, le dernier week-end de mars de cette année. Direction Cercy-la-Tour puis Clamecy pour un voyage historique.

C'est doublement historique parce que d'une part, il n'y a pas eu de voyageurs depuis 1953.

Sur la ligne-là ?

Sur la ligne-là ! Et depuis que l'ABFC a fait sa dernière circulation, c'était il y a une dizaine d'années.

Un week-end organisé par le train à vapeur d'Auvergne avec le soutien du GADEFT, le Groupement d'Aide au Développement des Exploitations Ferroviaires Touristiques.

Tout à fait. C'est le GADEFT avec la 140C27 qui sont venus nous prêter main forte, redonner une petite odeur de charbon à nos circulations.

On profitera d'un arrêt à Cercy-la-Tour où était organisée une fête pour célébrer les 140 ans de la ligne vers Clamecy pour prendre des nouvelles de cette association et lui soutirer des informations confidentielles comme il se doit !

Ne le dis à personne et surtout !

Personne ne le saura !

Non bien sûr !

Personne n'entendra cette interview !

Et notre route se poursuivra jusqu'à Clamecy en compagnie de l'X 2403 du Chemin de Fer de la Haute-Auvergne qui sera jumelé avec l'X 4039 de l'ABFC, ce qui veut dire que chacun des autorails conservera son propre conducteur. À charge pour eux de se coordonner.

Ce n'est pas celui qui prime, celui, c'est… C'est ça ce qu'on entend là.

Dans ce nouveau reportage, je vous fais revivre la journée du samedi qui a été consacrée aux circulations des autorails qui ont ouverts la voie en la débarrassant des quelques arbres qui, conséquences des fortes pluies de cet hiver s'étaient mis en travers, permettant au train à vapeur de parcourir la ligne en toute sérénité le lendemain dimanche. Bonjour et bienvenue dans Aiguillages !

C'est parti !

Rendez-vous a été pris très tôt avec Philippe Moreau.

Salut tout le monde ! Et bien, on va sortir bientôt pour Cercy-La-Tour ! On va faire une PC (Préparation Courante) vite faite, mais je ne vais pas tout vous montrer, il y a des trucs secrets…

Le départ de la gare de Dijon-ville est prévu à 7 h 30.

On va faire la pompe à injection parce que si elle casse, je n'ai pas de rechange.

La raison de cette surveillance rapprochée, c'est qu'il a fallu changer la veille l'un des injecteurs.

La raison de cette surveillance rapprochée, c'est qu'il a fallu changer la veille l'un des injecteurs.

L'injecteur qu'ont à changer celui-là.

Ha oui, c'est pas gros !

Non, c'est pas gros. Et le problème, c'est ce petit truc-là, où on doit pulvériser du gazole en brouillard, et lui, il pissait ! Donc, maintenant, c'est parfait et c'est requinqué.

Il y en a combien sur le moteur ? R

Regarde donc un groupe de trois… quatre groupes de trois, donc ça fait douze ! Donc il y a douze bêtes comme ça et on en trouve plus. Donc avis aux copains, si vous avez des injecteurs de moteurs Saurer… Vous m'appelez !

Pour l'heure, tout va bien, le moteur du Picasso a démarré au quart de tour, aucun dégagement de fumée suspect et la température est correcte.
Matéo, qui sera le premier des 4 conducteurs qui se succéderont sur la journée, va pouvoir procéder aux derniers essais et sortir l'autorail du dépôt.

Les opérations préalables ont été faites, au niveau de la préparation courante.
Donc on va commencer par mettre en service le frein. Donc l'autorail est bien calé.
J'alimente la conduite générale à cinq bars, mes CF chutent à zéro. Voilà, on vérifie quand même qu'on ne dérive pas, un petit coup d'œil à l'extérieur. Le frein est en position marche. Donc, après, on va faire les essais d'étanchéité. Conduite Générale, Conduite Principale. Voilà, pour vérifier qu'on soit bien dans les tolérances de fuite imposées. Alors là, pour l'instant, avant de faire les étanchéités, j'attends que les réservoirs principaux se régulent à la pression de régime. Pour vérifier les étanchéités CGRP, donc on va mettre le frein sur une position qui s'appelle Neutre. Et on va attendre pendant une minute et on va regarder qu'on soit bien dans les tolérances de fuite réglementaires. La minute… On a un petit peu plus d'une minute donc c'est bon. Les étanchéités sont bonnes. Maintenant, on va refaire un essai de fonctionnement du frein, donc on va faire une dépression de 1 bar dans la CG. Donc on contrôle la dépression ici, on contrôle la montée de pression au cylindre de frein, donc c'est bon. L'essai de fonctionnement du frein est concluant. Donc on va faire la position du serrage d'urgence. Donc vidange complète de la CG, mise en montée pression maximale au cylindre de frein… Ensuite, on va s'immobiliser, on va attendre l'agent d'accompagnement pour faire l'essai de frein complet.

Toi, tu es conducteur ?

Voilà, je suis conducteur SNCF.

Je n'ose pas te demander que tu conduis des Picasso c'est des engins beaucoup plus modernes, tu es sur quoi ?

Moi, je fais du TER et de l'Intercité de nuit.

Donc, tu te trouves avec quel type d'engins ?

En Engins ? TER : 73500, 72500, AGC, Régiolis et en train de nuit les BB 75000.
Qu'est-ce qui t'a donné envie de te frotter à quelque chose de beaucoup plus rustique ?

Ha bah la passion, tout simplement. J'étais déjà dans deux autres associations de trains touristiques. Et puis après le bouche à oreille, c'est fait, on va dire. Et on m'a proposé de venir à l'ABFC.

Donc après voilà …. Le fonctionnement de l'autorail. Fonctionnement assez simple, ça se conduit grosso modo comme un ancien camion. On a ici la pédale d'embrayage et le débrayage et le levier de vitesse ici à quatre rapports, donc on passe les rapports manuellement.

C'est un peu une première pour toi ? Tu l'as déjà conduit ?

Je l'ai déjà conduit il y a quinze jours et là, ce sont vraiment les premiers voyages.

On va attendre l'agent d'accompagnement, on va essayer le SAL aussi, Signal d'Alerte Lumineux. On est en projecteur.

L' X4039 est fin prêt, malheureusement en raison de quelques soucis dans le dépôt qui ne pourront être solutionnés que par la venue de l'agent d'astreinte, le Picasso ne pourra se présenter en gare de Dijon-ville qu'avec une heure et demie de retard. Un moindre mal puisqu'un peu plus et c'est toute la journée qui risquait d'être remise en cause. On s'en sortira pour cette fois avec de simples ajustements d'horaires à opérer dans le programme. Une fois les passagers embarqués à Dijon, l'autorail met le cap vers le sud par la ligne Paris-Lyon-Marseille sur Chagny une voie sur laquelle il pourra rouler jusqu'à 120 km/h. Puis, il bifurquera ensuite sur la ligne conduisant à Nevers.
Au bénéfice d'un arrêt à Saint-Léger-sur-Dheune, Matéo cédera les commandes à l'un des autres membres bénévoles de l'association. Ces sorties, qui ne sont pas si nombreuses, sont en effet l'unique occasion pour chacun de prendre le manche, alors une relève est organisée très régulièrement. Pour Matéo, l'heure du débriefe est arrivée.

Hé ben écoute, pour une deuxième s'était plutôt pas mal. Après, voilà, il faut pratiquer pour arriver à maîtriser l'engin parce que ce n'est pas évident. Même quand on a beau être conducteur de métier, c'est quelque chose, un engin qu'on n'a pas l'habitude de travailler. Passer les vitesses à la main, anticiper, savoir faire les rétrogradages. Donc, c'est un savoir-faire qui nécessite un minimum d'apprentissage. On a beau connaître le reste que ce soit la réglementation, que ce soit même nos engins modernes, c'est quand même à part et ça demande une bonne, une bonne maîtrise qui vient au fur et à mesure de la pratique.

Et la ligne ici, alors ? Tu la connaissais déjà un peu ou tu ne la connaissais pas ?

J'ai déjà parcouru en voyageur. Après, sur les circulations touristiques, de toutes façons, on a un CTT avec nous de la SNCF qui nous pilote, alors ça rajoute une petite difficulté supplémentaire ne pas connaître l'infrastructure, évidemment, ça nous fait plus anticiper. Mais bon, après, c'est le plaisir aussi de rouler sur des lignes sur lesquelles on n'a pas l'habitude de circuler au travail. Donc c'est un petit plus.

Donc le CTT, il est là pour te conseiller ? Il surveille que tout se passe bien ?

C'est lui le responsable de la circulation. Donc, déjà, c'est lui qui a autorité, même sur le préposé à la conduite, puisque nous on n'est pas au statut de conducteur SNCF, on agit en tant que préposés à la conduite et ensuite, c'est lui qui va… C'est lui qui connaît la ligne en fait. Nous, association, on fait l'habilitation engin. Le CTT connaît la ligne et c'est lui qui nous donne la signalisation qu'on va voir, les vitesses à respecter, les particularités de la ligne. Donc toutes les caractéristiques, c'est lui qui nous les donne.

Un peu des conseils de conduite aussi, ou pas du tout ?

Alors les pilotes, ils ne connaissent pas forcément l'engin. Donc, après, c'est nous qui pratiquons vraiment la maîtrise de l'engin moteur. Eux, ils sont là pour la ligne et nous on gère plus l'engin même s'il peut nous dire d'anticiper certaines choses, c'est nous qui avons la maîtrise principale sur l'engin.

À quoi toi, tu peux mesurer le fait que ça s'est bien passé ? C'est parce que tu n'as pas trop perdu de temps en ligne ? T'as fait l'horaire ?

Alors voilà, on a essayé de rattraper quelques minutes. On a rattrapé cinq minutes au départ de Dijon. Ensuite, après, les vitesses se sont bien passées de manière progressive, aussi bien les rétrogradages, j'ai eu à faire un rétrogradage à un moment passer de la quatrième à la troisième, pas trop d'à-coup et puis les collègues conducteurs qui m'ont fait part de leur expérience à bord de l'autorail. Donc voilà pour l'instant du positif et à améliorer bien sûr avec le temps. Voilà, il y a que le temps qui pourra ... qui pourra faire monter le niveau d'expérience, on va dire.

Compte tenu du retard qu'accuse l'autorail, le temps passé en gare de Cercy-la-Tour sera des plus brefs, réduit à celui nécessaire à faire la manœuvre de changement de voie afin de placer l'X 4039 devant un autre engin historique, l'X 2403 de l'association des Chemins de Fer de la Haute Auvergne. Le trajet se poursuit en effet en jumelage vers Clamecy sur une ligne inaugurée, il y a tout juste 140 ans, dont la partie sud ne voit plus passer de trains de voyageurs depuis plus d'un demi-siècle. Seuls quelques rares trains de fret y circulent encore. Le voyage de ce week-end est donc historique.

C'est doublement historique. C'est que, d'une part, il n'y a pas eu de voyageurs depuis 1953.

Sur la ligne-là ?

Sur la ligne… et depuis que l'ABFC a fait sa dernière circulation, c'était à peu près il y a une d'années. Et là, aujourd'hui, en fait, c'est grâce au Train à Vapeur d'Auvergne qui ont pu réaliser l'ensemble de cette manifestation avec le soutien de trois assos. Donc le TVA, le CFHA qui est juste derrière nous avec l'X2403 et puis nous l'ABFC en tête du train pour aller en marche à vue jusqu'à Corbigny. Donc, cette ligne-là, c'est un classique de l'ABFC. Lorsqu'on faisait le tour du Morvan, on arrivait par Auxerre et on descendait à Cercy-La-Tour via Corbigny et c'était vraiment un classique du genre de l'ABFC. Maintenant, on a réussi avec le TVA et le CFHA à refaire un tour historique. On n'a pas fait que depuis au moins une vingtaine d'années. C'est super sympa !

Et le jumelage avec le CFHA, ça, c'est déjà fait ?

Alors ouais, parce qu'en fait, on est presque des assos qui sont frères, donc on est habitué à faire du jumelage avec eux avec un code jumelage qui marche super bien.

Alors justement, tu peux nous raconter comment ça marche ces codes ? On entend des bips.

Alors il y a ... Il ne faut pas confondre les bips de jumelage et les buts de départ. C'est la même sonnerie, sauf qu'en fait là, sur le code de jumelage, il y a trois trucs à savoir : Le code traction - demande de traction, demande de l'effort de traction, je veux dire : deux coups longs. Cessation de l'effort de traction un coup bref. Et puis accusé de réception pour l'X4300 : un coup bref. Ben voilà, une fois qu'on sait ça, ça se fait tout seul !

Bon, ils sont quand même reliés par radio ?

En plus de ça donc on aime l'avoir… Quand ça va bien il y a, il n'y a pas problème d'embrayage, on préfère solliciter pas trop l'embrayage, mais solliciter l'effort de traction entre les deux engins. Et après, on a rajouté en plus les talkie-walkies, mais ce n'est pas ce qui prime. Ce qui prime, c'est ça ce qu'on entend là. Voilà.

Donc décodage, ça veut dire ça ?

Donc, là, il a dit couper l'effort de traction, voilà, c'est concret !

Le 4039 c'est un peu ton bébé, là, quand même, tu peux nous raconter l'histoire que tu as avec lui ?

Oui, alors c'est une histoire qui a commencé il y a 20 ans à l'ABFC. Quand je suis arrivé, il y avait à cette époque-là la mise en service du 3886 qui était la nouvelle acquisition de l'ABFC et lui, en fait, l'X4039 était tombé plus ou moins à l'abandon. Et lorsqu'on a eu la panne avec le 86, on a remis en état le 39 avec deux assos CFTSA et un petit peu le soutien de l'ATTCV donc Arnaud Dumont et Michel Rémy et on a pu faire en sorte que l'autorail retrouve ses 320 chevaux. On n'arrive pas à 320, on arrive maintenant à 314-315, mais c'est déjà pas mal quand même, C'est pas mal. Et effectivement, après, il y a au sein de l'ABFC un pôle administratif, un pôle juridique et un pôle maintenance. Et donc je gère le pôle maintenance de l'autorail-là depuis 15-20 ans.

On t'a vu tout à l'heure, t'as dû changer un injecteur un peu en dernière minute avant de partir ?

Oui bon alors en fait, je suis un ancien thermicien à la SNCF, donc j'ai encore des vieux trucs de briscard et lorsqu'on est en plein effort de traction, on regarde un peu de temps en temps le dégagement de fumée. Le Picasso était un peu bleu, mais on a envie d'avoir un Picasso à 100 % opérationnel. Donc il y avait quand même deux injecteurs qu'on a repérés avec Michel Rémy qui était HS et donc on remplacé un qui était vraiment le plus malade et maintenant ça va super bien.
Ce matin le 120 à l'heure ça fait du 120 sans fumée ! C'est presqu'un autorail écologique, on va dire !

Il y a encore des travaux sur l'autorail qui sont prévus. Sur l'autorail ?

On fait beaucoup de maintenance préventive. Dans le temps, il y avait beaucoup de maintenance corrective, mais ça peut durer un petit peu. Maintenant, on fait beaucoup de prévention et la maintenance corrective s'estompe. Parce qu'en fait, on a vraiment une expérience sur le Picasso qui nous permet après de vivre un peu sur les acquis de la maintenance qu'on fait. Donc ça coûte un petit peu d'argent, mais ça porte ses fruits sur la sécurité des circulations et puis sur le maintien des circulations.

Tu as parlé d'un changement de roues, c'est quand même pas vraiment banal ?

Alors là, non, c'est pas banal ! Les diamètres des roues s'essoufflent. On se limite maintenant à faire de la prévention, on se limite à avoir une utilisation maîtrisée de l'usure des roues et on a fait une commande… Enfin, il y a une commande de faite, jumelée entre trois assos. Donc le chemin de fer de Bretagne, de l'ABFC et une autre, je ne sais plus laquelle d'ailleurs. On a fait une commande groupée chez Valdune de roues de Picasso. Donc l'autorail aura des roues neuves avec un diamètre de 863 mm.

Parce qu'il y a un moment où tu peux profiler les roues jusqu'à un certain point ?

La limite d'usure, c'est 820 mm.

Donc, là, tu as atteint la limite ou tu vas l'atteindre ?

Si on fait des plats ... Mais on arrive à maîtriser les gestes de conduite comme le fait Laurent qui maîtrise parfaitement l'engin et du coup, on évite de faire des plats ou des serrages d'urgence, ce que l'on pourrait faire là, parce que là, nous sommes en marche à vue. Si on voit un obstacle, on fait un arrêt d'urgence, mais là on ne le fait pas.

La saison, donc elle commence là pour l'ABFC ? Qu'est-ce qui va se passer cette année ? Je crois qu'il y a pas mal de projets sympathiques ?

Il va y avoir un très très grand moment cet été, de mai à septembre, mais en fait l'autorail sera emmené à Sotteville pour de la maintenance corrective. Donc on a besoin d'avoir un dépôt qui est la place. Donc on va et on ira avec le PCV mettre le rail là-bas pour la maintenance corrective. Puis après, une fois que ça sera refait pour les deux-trois points de carrosserie, deux-trois points de bogies, on pourra après se permettre de faire des petits tours en Normandie. Le 1er et 2 juin, il y aura un Lisieux quelque part, je sais plus trop les parcours, mais il y aura des beaux parcours qu'on n'a pas faits du tout depuis au moins depuis plus de 20 ans.

Sur la section Cercy-la-Tour - Corbigny une marche à vue est imposée à la composition d'autorails qui ne doivent par conséquent pas dépasser les 30 km/h. La raison ? Le risque potentiel de chutes d'arbres sur la voie sur laquelle aucun train n'a circulé depuis 18 mois en raison de travaux qui y ont été effectués. Un agent mandaté par la SNCF, spécialisé dans ce genre d’interventions et équipé d'une tronçonneuse fait d'ailleurs le voyage avec nous. Une précaution qui se révélera bien utile puisqu'il nous faudra nous arrêter à trois reprises pour dégager la voie barrée par des arbres plus ou moins gros. Des interventions d'autant plus rapides que les membres des deux associations présents à bord des autorails viendront lui prêter main forte. Un nouvel arrêt, programmé celui-ci sera marqué en gare de Corbigny pour cette fois-ci assurer un croisement avec l'un des rares trains de la journée, fréquentant cette gare. Un TER Bourgogne-Franche-Comté Vanille-Fraise en provenance de Paris-Bercy. Celui-ci ne repartant qu'un peu plus tard dans la soirée va aller stationner sur une voie de garage. Nos autorails pourront alors poursuivre leur route jusqu'à Clamecy où arrivant après l'heure à laquelle ils auraient déjà dû repartir, ils ne traîneront pas non plus. Le voyage retour s'effectuera sans encombre, les obstacles ayant été levés à l'aller. C'est néanmoins en toute fin de journée seulement que le retour se fera en gare de Cercy-la-Tour. Le temps de les désaccoupler et les deux autorails repartiront chacun de leur côté avant que la nuit ne tombe vers leurs destinations respectives. L'X 4302 vers Clermont-Ferrand, et l'X 4039 vers Dijon. Sur place, il restait néanmoins après leur départ encore une rame, celle du Train à Vapeur d'Auvergne qui assurera le dimanche un aller-retour vers Clamecy avec à sa tête une locomotive venue de Nîmes pour l'occasion, celle de l'association organisatrice étant indisponible pour cause de grande révision. La rame était composée de trois voitures et d'un fourgon historique qui faisait sa première sortie après une phase de remise en état qui venait tout juste d'être terminée.

Je fais partie des quelques personnes de l'association qui ont travaillé sur ce véhicule, véhicule de 1928, donc 1928, ça veut dire un peu de vécu donc quelques marques du temps qu'il a fallu reprendre. Donc c'est notre ami Vincent qui a commencé à observer un peu la carrosserie, regardez ce qu'il pouvait faire, où s'appuyer, etc. Donc, notamment les vitres, et puis ensuite quelques petits points de carrosserie où ça coulait de l'eau, et puis quelques gros points de tôle qui étaient troués et puis des morceaux qui avaient plus. Voilà, carrément. En passant un peu au marteau aiguilles en tapant dessus, ça faisait des trous, donc on a découpé à plusieurs endroits. Je crois qu'il y en a un qui n'est pas loin qui est ici. On a découpé un triangle en tôle qui était totalement mince, totalement inexploitable et qu'on a refait, qu'on a ressoudé, repoli, re-nettoyé. Voilà plus tous les passages qui ont gonflé un petit peu avec le temps, entre les bandes rivetées, c'est un peu la maladie sur ces véhicules, les rivets contraignent le métal à se dilater un petit peu au milieu, donc ça fait des infiltrations d'eau. Donc il y a eu des reprises de carrosserie et puis avec Laurent et puis avec David, et puis avec Henri, avec Guillaume, avec Quentin aussi. On a fait du ponçage donc on a beaucoup, beaucoup, beaucoup poncé. Voilà, donc ça fait un total en carrosserie… On a à peu près 140 mètres carrés entre le toit et les côtés. Donc le calcul pour anticiper un peu les quantités de peinture aussi, tout, c'est un peu enchaîné…

À quoi il sert ? Je suppose que c'est un fourgon, forcément, mais pour le Train à Vapeur d'Auvergne, il a un usage particulier ?

Oui, pour nous, il a perdu son usage traditionnel de fourgon à bagages et de compartiment postal.
Nous, on s'en sert de wagon atelier. On a dedans un groupe électrogène qui fournit la rame en courant électrique pour tout ce qui est alimentation chauffage. Et puis on a quelques réserves d'outillages. Voilà. On s'en sert aussi d'espace de stockage, comme par exemple pour un week-end comme aujourd'hui où on a besoin d'emmener beaucoup de matériels, beaucoup d'affaires personnelles même pour se changer, pour vivre, pour, etc. Des grands escaliers aussi pour accéder aux machines pour le public et tout un tas de choses dont on se sert quand on part sur plusieurs jours, il faut prévoir un petit peu tout ce qui peut se passer, même l'imprévisible. Donc on essaye de faire au mieux. Donc c'est devenu du stockage wagon-atelier.

Cette rame-là, puisque évidemment le fourgon n'est pas tout seul, circule ce week-end de nouveau derrière une locomotive à vapeur, pas la vôtre ? Tu peux nous dire quelques mots de l'accord que vous avez passé ? Je sais que y a pas mal de travaux qui sont en cours, croisons les doigts pour que ça avance en attendant, ce sont des collègues de Nîmes qui sont venus ?
Oui, tout à fait, c'est le GADEFT avec la 140 C 27 qui sont venus nous prêter main forte. Voilà, redonner une petite odeur de charbon à nos circulations. On les a contactés via Flavien surtout parce qu'on a vu les saisons qu'il avait faites au Creusot avec la 241P du Creusot. Donc on s'est dit eh bien cette année, qu'est ce qu'ils font ? Ils ne font rien. Bon, eh bien, venez nous voir, on a besoin de vous ! Ça s'est passé comme ça ! Quentin est venu avec un autre membre au dépôt de Clermont-Ferrand. On a discuté beaucoup avant par mail. Les échanges. Qu'est-ce qu'il est possible de faire ? Quel volume de circulations, puisqu'on ne peut pas leur demander non plus de faire 50 trains dans l'année, et même nous, on a pas assez de congés pour faire 50 trains malheureusement. Donc, voilà, ça s'est fait comme ça et on a noué notre partenariat. On a conclu tout un tas d'accords sur les circulations. La 140 C, notre rame. Et puis, eh bien la magie pour les voyageurs.

Et puis tu disais vivement que la locomotive à vapeur revienne. Elle en est où la vôtre ?

Elle en est où ? Alors c'est une vaste question. Flavien a pas mal avancé sur le dossier pour la révision de la machine. On a les demandes de financement qui sont en cours. On a eu des rendez-vous avec la DRAC déjà par le passé, qui ont été et qui ont abouti à des choses très constructives. On sait qu'on va être suivi sur cette restauration et ça nous motive beaucoup de savoir qu'on va être accompagné, qu'on va être aidé, qu'on va être en partie financé aussi, puisqu'il y a un apport à peu près, on va dire qu'il y a 300 000 € pour la révision du cours actuel, puisque les matières premiers étants ce qu'elles sont, le prix fluctue un petit peu. Mais pour le moment, voilà, les dossiers sont quasiment bouclés, ça avance bien. Si tout va bien, alors je ne vais pas m'avancer. Donc je n'ai rien dit Thierry, mais on va essayer d'attaquer le tendre cette année. Voilà, ne le dis à personne surtout !

Personne ne le saura, personne n'entendra cette interview !

Donc il y a une phase de recherches de financements. Il y aura une phase de travaux. Là aussi, sans s'engager, forcément, on est horizon ?
On va dire qu'en étant optimistes, on est sur l'horizon 2026-2027. Les travaux vont être découpés en plusieurs lots : les essieux, les bogies entre la machine et le tendre, la chaudière, la cabine qu'on va refaire aussi sur certains supports de visserie, de tôlerie ... Et puis des petites choses un petit peu plus modestes aussi tant qu'elle sera levée de faire un peu un nettoyage d'un peu tout, de regarder l'état général parce que voir la machine en l'air, on en profite et on espère que ça ne sera pas tous les jours. Donc on va faire le maximum. Tant qu'elle est en travaux, on préfère que ça allonge un petit peu la durée, mais qu'on soit tranquille pour plusieurs années plutôt que de revenir sans arrêt sur de l'entretien, de la réparation, des mauvaises surprises. Voilà, on espère partir pour au moins cinq ou six ans sans faire de gros travaux dessus, juste en faisant un petit hivernage de temps en temps, évidemment. Mais voilà qu'on puisse se consacrer aussi à tout le reste, parce que y a tout à faire. On a un programme sur l'année 2024 qui est bien chargé, on a environ une dizaine de circulations vapeur, donc on va monter au Lioran pour l'arrivée du Tour de France avec la machine, on va aller sur les lignes de l'Allier, on va aller dans les gorges de l'Allier aussi. Donc très bonne surprise pour nous de rouler en vapeur sur les gorges de l'Allier. Et puis on va faire quelques trains avec notre rame trois R et un diesel 67400. Ce sont des trains qui sont toujours très demandés et qui ont surtout une capacité qui est beaucoup plus grande que nos programmes historiques.

Tout un programme donc pour le Train à Vapeur d'Auvergne, les Chemins de Fer de la Haute-Auvergne et les Autorails de Bourgogne-Franche-Comté qui m'ont accueilli pour ce tournage sans compter toutes les autres associations qui vous peaufinent leur programme de voyages et d'activité pour cet été. Vous retrouverez les coordonnées de celles qui se trouvent juste à côté de chez vous ou de votre prochain lieu de vacances dans mon Guide du Tourisme et des Loisirs Ferroviaires qui contient plus de 700 idées de balades ferroviaires à faire en France seul, en famille ou entre amis. Allez juste un exemple, le Chemin de Fer de la Vallée de l'Aa à Arques dans le Nord qui prépare une grande fête pour le mois d'octobre prochain pour célébrer les 150 ans de la ligne sur laquelle il circule, et qui vient de se lancer dans la restauration de l'un des deux derniers exemplaires de locomotives Cockerill de Type 5 qui subsiste dans le monde, c'est le reportage que je vous propose de voir où revoir sur Aiguillages avant de vous retrouver la semaine prochaine.