Les trésors cachés

du Chemin de Fer de la Mure

Les trésors cachés du Chemin de Fer de la Mure

Transcription :

On se croirait revenu bien des années en arrière, au moins au début du XXe siècle. Ces teintes sépia ne sont pas liées à un quelconque vieillissement de la pellicule ou à un effet qui aurait été recherché, non, ce sont les couleurs qui dominent naturellement dans cet atelier appartenant au dernier site de maintenance d'un chemin de fer secondaire subsistant en France. Nous sommes à Saint-Georges-de-Commiers dans l'Isère, là où se trouvait l'ancienne gare de départ du Chemin de Fer de la Mure. La pièce maîtresse dans ce bâtiment, c'est cet ancien tour à re-profiler les essieux, mais d'autres machines outils datant également d'une époque déjà très ancienne semblent n'attendre patiemment qu'une chose, que quelqu'un ne les remette en marche. Et ce n'est là qu'une petite partie de ce trésor caché dont d'autres éléments sont dissimulés dans des bâtiments voisins, et même à l'extérieur disséminés sur une très grande surface sur laquelle la nature a repris ses droits.

Une visite sur le terrain cette semaine pour découvrir le travail de l'association Les Rails du Drac qui œuvre pour la sauvegarde et la valorisation du patrimoine de la partie basse du Chemin de Fer de La Mure alors que ce site exceptionnel est menacé à très court terme d'être purement et simplement rasé. Quel intérêt patrimonial représente-t-il ? Quels matériels roulants restent à sauvegarder ? Quelles activités pourrait-on envisager d'y développer pour le faire revivre ? C'est ce que je vous propose de voir dans ce nouveau reportage ? Bonjour et bienvenue dans Aiguillages !

Saint-Georges-de-Commiers est une petite commune située au sud de Grenoble sur la ligne des Alpes. Elle a longtemps compté deux gares. Celle bâtie par le PLM, aujourd'hui encore desservie par des TER de la SNCF et celle édifiée par la compagnie exploitant le Chemin de Fer de la Mure qui a été inauguré en 1888. Cette ligne à voie métrique avait pour vocation le transport du charbon extrait sur le plateau Matheysin jusque dans la vallée du Drac où il était transvasé à Saint-Georges-de-Commiers dans des wagons qui lui faisaient poursuivre son voyage jusqu'à la capitale du Dauphiné dont les industries étaient les principales clientes. La ligne traversant des paysages remarquables et offrant de magnifiques points de vue sur le lac du barrage de Monteynard un train exclusivement dédié aux touristes commença à la gravir à partir de l'année 1978. Une décennie plus tard, l'exploitation des mines ayant progressivement cessé, il restera le seul à la parcourir célébrant au passage son centenaire en 1988, jusqu'au jour où un éboulement massif se produisit, la coupant en deux, à la fin du mois d'octobre 2010. S'ensuivit une longue période d'incertitude quant à son devenir, avant que des circulations ne soient finalement réorganisées, mais seulement sur sa partie supérieure à partir de l'été 2021.

Dès lors, la question qui s'est posée était celle du devenir de la partie basse de la ligne et de celui du site de Saint-Georges-de-Commiers qui abritait les bâtiments administratifs, le dépôt et les ateliers qui assuraient l'entretien de la voie et du matériel roulant.

Plusieurs associations se sont successivement penchées sur le devenir de ce site. De nos jours, c'est celle baptisée Les Rails du Drac qui a signé avec le département de l'Isère une convention d'occupation temporaire. J'ai rencontré son président Pierre Lang qui va nous emmener le visiter et nous faire part des idées portées par son association pour le faire revivre.

On se trouve ici, dans un lieu un petit peu emblématique. C'est le dernier site de maintenance d'un chemin de fer secondaire encore présent en France. Ce sont les ateliers historiques du Chemin de Fer de La Mure, chemin de fer qui reliait Saint-Georges-de-Commiers à La Mure, même si par la suite il y a eu des prolongations jusqu'à Corps et la prolongation jusqu'à Gap était envisagée également, mais n'a jamais eu lieu, et ce train avait pour mission principale de descendre le charbon, l'anthracite extrait de la Matheysine. Mais c'estt également un chemin de fer qui a fait du transport de voyageurs et du transport des marchandises. Il a été construit en 1888 et il est resté en exploitation jusque dans les années 80 pour après être transformé en train touristique jusqu'en 2010, date de l'éboulement de la montagne qui a coupé la ligne en deux. Donc la partie haute a fait l'objet d'un grand projet financé par le département de l'Isère et qui a permis de remettre en route des trains touristiques. Par contre, la partie basse est actuellement totalement délaissée, l'envie et le projet porté par l'association, en fait, il comporte trois volets. Premier volet, c'est le volet patrimonial qui vise à sauvegarder les bâtiments, les machines-outils, tous les équipements. Le deuxième volet, c'est essayer de redonner une vie un petit peu industrielle en remettant en route les machines-outils, en re-proposant des usinages qu'on n'est plus capable de faire en France et puis un volet touristique avec la création d'un vélo rail dans un premier temps entre Saint-Georges-de-Commiers et Notre-Dame-de-Commiers puisque malheureusement, au-dessus la voie a été déposée.

Pierre, bien qu'habitant tout près de Saint-Georges-de-Commiers est devenu membre de l'association qui exploite le Train Touristique du Bas Berry dans le centre de la France, un chemin de fer circulant lui-même sur voie métrique. C'est de ses échanges avec le président de cette autre association qu'est née l'idée de créer les Rails du Drac, constatant qu'outre l'indéniable intérêt de sauvegarder ce patrimoine industriel, d'autres chemins de fer à voie métrique pourraient faire appel aux services de cet atelier s'il était remis en état de fonctionner pour entretenir leurs propres véhicules.

Nous disposons ici du dernier tour à reprofiler les essieux en voie métrique et donc aujourd'hui, tous les trains touristiques qui sont en voie métrique, à commencer par le train du Bas Berry, lorsqu'ils ont un besoin de re-profiler des essieux, ça se fait forcément à l'étranger, généralement en Suisse. Donc l'idée, ce serait de pouvoir reproposer ce genre de prestations ici à Saint-Georges, et éventuellement aussi de mettre à disposition les locaux pour des sociétés qui font de la rénovation de matériel historique en particulier, je pense à la société Arterail qui est, je dirais, partenaire de l'association.

Le problème est qu'il est difficile de s'engager pour l'heure sur le long terme, vu que l'association ne dispose que d'une autorisation temporaire d'occuper les lieux et que l'avenir du site est loin d'être assuré.

Aujourd'hui, l'occupation est même très temporaire puisque la convention que j'ai signée va expirer début juin. Donc c'est très, très, très vite. L'un des gros problèmes, c'est qu'en fait, nous avons plusieurs acteurs sur le site. Nous avons l'Etat qui est propriétaire des bâtiments, de la voie ferrée et du foncier. Nous avons le département qui aujourd'hui est sous convention avec l'Etat pour l'utilisation de ces emprises, mais le département est propriétaire de tout ce qu'il y a dans les bâtiments, les machines-outils, la documentation, les pièces ainsi que le matériel roulant. Nous avons également la métropole de Grenoble qui a un certain nombre de prérogatives sur le site, à commencer par la prérogative touristique. Et bien évidemment, nous avons la municipalité de Saint-Georges-de-Commiers qui est également un acteur. Alors aujourd'hui, les soutiens ne sont pas forcément très très forts. Le département nous soutient quand même de manière assez, assez franche. La Métro, on espère beaucoup, mais en fait, la Métro n'était pas consciente des richesses patrimoniales qui existent ici, donc ils sont venus récemment découvrir un petit peu tout. Tout ce qui existait. Alors, l'Etat, bon, je n'ai pas de contact directement avec l'État pour l'instant, bien évidemment. Par contre, effectivement, la commune de Saint-Georges-de-Commiers part plutôt sur un projet de restructuration de toute cette friche qui conduirait à la disparition d'une grande partie des bâtiments et du patrimoine ferroviaire. Au-delà de juin, c'est un peu l'inconnu. Alors, on suppose aujourd'hui que la convention entre le département et l'État va être prolongée, parce que le département peut difficilement aujourd'hui libérer tout ce qu'ils doivent libérer dans le cadre de la fin de la convention. Et après l'idée, ce serait potentiellement de reprendre la propriété de tout le site et d'en faire donc un musée, une partie musée, et puis l'activité industrielle et l'activité touristique.

Pour se rendre bien compte du potentiel du site, on va partir le visiter, en compagnie de Pierre.

Là, on passe devant quoi ? Donc, là, on passe devant le bâtiment du wagonnage, donc avec son faisceau de voies qui est tout neuf puisqu'il a été refait intégralement en 2008-2009. Donc, qu'est-ce qu'ils faisaient ici ? Alors dans le bâtiment wagonnage historiquement, c'était l'entretien des caisses des wagons. Et il y a d'ailleurs derrière, sur la partie gauche, en arrière du bâtiment, la menuiserie historique du Chemin de Fer de La Mure, même si historiquement, bien évidemment, la menuiserie était dans l'atelier principal puisque ce bâtiment a probablement été construit au tout début du 20ᵉ.

Et les locomotives étaient garées où ?

Les locomotives étaient garées soit à l'extérieur. Mais il y a également une remise vapeur dans laquelle probablement, on faisait l'entretien courant de la locomotive. Alors il faut juste avoir en tête que la traction vapeur a disparu assez vite de Saint-Georges-de-Commiers puisque l'inauguration de la ligne, c'est 1888 et l'électrification complète jusqu'à La Mure, c'est 1912, donc la vapeur n'a pas durée très très très longtemps ici.

Ça, c'est la travée latérale de l'atelier qui a été construite par la suite. C'était la travée par laquelle les wagons arrivaient, on levait les wagons, on récupérait les essieux, les essieux partaient sur la droite dans l'atelier principal. Une fois que le wagon avait retrouvé ses essieux, il repartait au fond et via des plaques tournantes, il repartait en ligne puisqu'en fait une partie des manipulations se faisaient par des plaques tournantes qui existent encore, notamment à l'entrée de l'atelier plaques tournantes qui datent toutes de 1887 et qui sont toutes en état de fonctionnement.

Vous arrivez à les faire … ? Oui, on arrive à les faire tourner, y compris avec un wagon dessus. À trois ou quatre, on arrive à les faire tourner.

On voit que les outils de l'atelier sont encore fonctionnels ?

Voilà, les outils sont encore fonctionnels. Alors même si la perceuse-là n'est pas très très vieille. Mais oui, on verra des antiquités par la suite. Et puis là, c'est l'un des projets de l'association, c'est de remettre en route la draisine Decauville de 1966 puisqu'en fait nous ne disposons d'aucun engin moteur aujourd'hui sur le site. Donc tous les déplacements de wagons se font à la force des bras.

On est ici dans la travée principale de l'atelier, construite en 1889 avec un certain nombre de machines-outils particulièrement intéressantes, à commencer par le tour à re-profiler les essieux qui permettaient de ré-usiner ce qu'on appelle les bandages, c'est-à-dire les pneumatiques des roues ferroviaires. Toute une série de machines-outils traditionnelles, des tours, des fraiseuses dont certains modèles sont datés de 1912. On a ici devant moi, la presse qui permettait et qui permettrait toujours d'ailleurs de monter et de démonter les roues sur les essieux. Et on sait que cette presse date de l'origine de l'atelier. Et puis derrière toi, Thierry, tu as la forge qui n'était pas là d'ailleurs à l'origine, mais qui permettait de faire de la fonderie, de l'alliage qu'on appelle le régul qui est utilisé dans les paliers des wagons, tt puis de faire tout ce qui était travail de forgeage, chaudronnerie, etc. Avec un marteau Pilon qui doit dater des années 20 ou des années 30 et qui est toujours en état de fonctionnement.

Et un atelier, qui n'a pas toujours été électrifié ?

Non. Alors on a en fait, on a retrouvé tout récemment, en triant des papiers, le plan d'origine des ateliers et on sait maintenant que dans un des locaux, là, qui est un petit peu plus loin à droite, il y avait la machine à vapeur qui fournissait la force à l'ensemble des machines présentes dans l'atelier.
Par la suite, cette machine à vapeur a été transformée et remplacée par un moteur électrique central qui existe encore au fond, avant que les postes ne soient électrifiés, je dirais individuellement.

Là, en fait, nous sommes dans le magasin principal du Chemin de Fer de La Mure. C'était l'endroit où étaient stockées toutes les pièces nécessaires à l'entretien du matériel. Non seulement les pièces, mais bien évidemment toutes les quincailleries. Alors , c'était d'ailleurs toute une époque, on a encore ici les sachets de vis intacts avec le modèle ! Et donc il y avait dans cette travée-là tout ce qui était petite vis petite boulonnerie. Dans la partie suivante, on a tout ce qui concerne des pièces beaucoup plus massives, notamment tout ce qui concerne la suspension, les organes de chocs du train, on voit des ressorts de tampons, des manilles etc, etc. Et puis le matériel pour la ligne de contact. On a également du matériel électrique sur la partie haute. Et historiquement, il y avait une voie ferrée qui rentrait dans le bâtiment, qui passait, qui rentrait ici par une porte et qui venait ensuite ici et là, on avait un pont qui permettait de lever, de charger et décharger les wagons. Et donc il y avait entre un et deux magasiniers à temps complet qui géraient la totalité des stocks. Tout est écrit à la main, typiquement les étiquettes avec les numéros de pièces, les entrées, les sorties et le stock. Bon, là, on a quand même effectivement de la jolie boulonnerie.

Outre ces différentes machines-outils, et toutes ces pièces stockées dans le magasin, le site abrite également de nombreux matériels roulants datant de l'époque charbonnière ou de la première exploitation touristique du Chemin de Fer de la Mure.

À gauche, on a ce qu'on appelle les baladeuses. Alors ça, c'est un véhicule, je dirais récent, qui date de l'époque du train touristique qui permettait de transporter des voyageurs dans un espace relativement ouvert, on ne s'en doute plus, mais à l'origine, c'était un tombereau houiller dont on a détruit les superstructures. On n'a conservé que le châssis et on a reconstruit par-dessus la caisse. On a ensuite un fourgon qui a été modifié lui aussi pour les besoins, pour les besoins du chemin de fer touristique. Et puis nous avons donc les trois voitures encore existantes voitures à bogies datant pour celle qui est sur notre gauche de 1915 et pour les deux autres de 1931. Et donc la voiture intitulée « M19 » M comme mineur avait été modifiée pour permettre le transport des mineurs. Donc si on rentre à l'intérieur, on s'apercevra que les banquettes d'origine ont été démontées de façon à positionner uniquement deux banquettes longitudinales qui permettaient aux mineurs de s'asseoir en ayant devant eux leurs sacs avec tout leur barda.

D'autres matériels roulants ont eu moins de chance étant resté stationné à l'extérieur ou dans des bâtiments dont le toit s'est effondré, certains ne pourront malheureusement pas être sauvé. On va embarquer à bord d'un engin ferroviaire de fortune pour aller en voir quelques-uns.

Certains ne pourront malheureusement pas être sauvés. On va embarquer à bord d'un engin ferroviaire de fortune pour aller en voir quelques-uns.

Alors, on est parti pour ou Pierre ?

Eh ben, nous quittons les ateliers et puis nous allons rejoindre ce qu'on appelle la friche, c'est-à-dire l'endroit où ont été stockés depuis plusieurs dizaines d'années tous les wagons de marchandises qui étaient plus ou moins au rebut.

Stop ! Stop !

Nous avons un problème d'aiguillage. Il y a des gens qui les bougent régulièrement.

Un petit peu plus loin sur la gauche, nous avons la voiture B 24 qui est une voiture qui vient du Nyon - Saint-Cergues qui malheureusement doit être détruite parce qu'elle est entièrement mérulée.

Donc, là, on s'aperçoit que depuis la dernière fois que nous sommes venus, la végétation est en train de reprendre ses droits. Donc il va falloir qu'on fasse quelque chose.

Et là vous avez défriché combien de mètres ?

Bon, là, on doit avoir 500 mètres grosso modo sur la voie. Sur la friche, on a dû défricher 50 mètres de voies mais il y a des arbres qui ont une trentaine ou une quarantaine d'années, donc ça nous demande quand même beaucoup de travail.

Parce que là, concrètement, depuis l'éboulement, depuis 2011, il n'y a plus aucun train qui a circulé ?

Non, non. Et sur la partie qu'on est en train de défricher, ça n'a pas bougé depuis 40 ans. Donc, là, on a la deuxième épave d’automotrice du Nyon – Saint-Cergues.

Là, on a tous les wagons qu'on a déjà sortis de la friche, avec une mention particulière pour le premier wagon plateau qui est un wagon qui est encore équipé des boîtes d'essieu d'origine du Chemin de Fer de La Mure. Donc il s'agit d'un des wagons construits en 1888 par la compagnie Fives-Lille. Il en reste deux ou trois sur le site.

Celui-là, il ne paye pas de mine, mais il a une valeur patrimoniale inestimable. Donc wagon-plateau construit en 1888, donc reconnaissable en particulier par ses petites boîtes d'essieu qui sont toutes estampillées « La Mure ». Et c'est un wagon qui était équipé d'une traverse pivotante qui permettait de transporter des éléments particulièrement longs. En particulier, ce sont des wagons qui ont été utilisés de manière intensive lors de la pose de la ligne de contact pour transporter les poteaux.

Tu as ici les derniers vestiges du premier attelage qui a été utilisé au Chemin de Fer de La Mure. À l'origine, il n'y avait pas de crochets, c'était le système de tampons qu'on devine ici qui permettait non seulement d'effectuer le tamponnement, mais également de faire l'accroche entre les wagons.

Et donc par la suite, ils ont ressoudé des plaques pour refaire des tampons beaucoup plus classiques. Donc ça prouve que, en fait, ces deux wagons, en fait, sont pratiquement de l'origine.

Ça, ce sont des commandes d'aiguillages absolument odieuses. Oui, c'est un système de bras de force qui se met en ressort et c'est très très dur à les manipuler. Alors surtout qu'on s'en sert très peu souvent, il faudrait les graisser.

Oui, c'est ça !

Voilà le côté le plus sympathique des travaux de l'association.

Ce n'est pas mieux comme moteur ? Oui, oui, très écologique en plus, ça rejette un tout petit peu de CO2, mais ça consomme de la bière. C'est vrai !

Nous voilà au hangar du Ravinson. Donc, là, il y a de nouveau une carcasse de Saint-Gervais. - Vallorcine alors celle-là, je pense qu'on n'en fera rien puisque la structure s'est pris le hangar. On va essayer d'aller dire bonjour au Berliet.

Là, on a un certain nombre de carcasses. On a ici une automotrice historique du Chemin de Fer de La Mure. A3, on est content. On voit encore l'identification.

Et donc là, cet engin qu'on souhaite tous pouvoir sortir et remettre au moins dans un état de présentation acceptable, qui est donc le premier locotracteur diesel, le premier engin diesel du Chemin de Fer de La Mure, le locotracteur Berliet donc, qui était déjà équipé d'une nacelle permettant de s'occuper de la ligne aérienne de contact et d'un pantographe permettant de vérifier que tout allait bien. Et on s'aperçoit que le moteur est toujours là. Et alors, j'ai un doute sur le fait que cet engin n'ait été construit qu'à un seul exemplaire. Ne pas oublier que l'emblème d'origine de la marque Berliet, c'est un avant de locomotive.

Oui,,c'est vrai !

Voilà. Et derrière, tu as de nouveau une deuxième automotrice, Saint-Gervais - Vallorcine, posée sur des plateaux. C'est elle qui supporte la structure.

Et derrière, tu vois, tu as l'un des prototypes de trémies qui a été fabriqué et tu as devant le tour à re-profiler les essieux qui manifestement est le tour d'origine puisqu'il est estampillé Fives-Lille - 1888.

Ah oui !

Et donc je ne connais pas l'histoire, je ne connais pas l'histoire de ce tour. Tiens poids : 12 000 kilos, ça fait douze tonnes, cette petite chose-là ... Quand même !

Plus loin dans la friche, une autre pépite qui est restée bien cachée.

C'est un édifice un peu imposant.

Oui.

Donc, nous sommes ici devant le dernier basculeur existant encore en France. Donc le wagon de La Mure, arrivait ici, sur cette plaque de tôle et la plaque basculait. Les portes latérales s'ouvraient. Tu avais un plan incliné qui permettait de transborder le charbon dans le tombereau qui est à l'étage en dessous. Et c'est là, compte tenu du fait que la plupart des opérations sont faites mécaniquement, il y a une assistance électrique, il doit pratiquement être encore en état de fonctionner.

Et les tombereaux, en fait, c'était la ligne à voie normale ?

Voilà, donc là on est en écartement normal, là, on est en écartement métrique.

Donc, forcément, on était connecté à la gare où les manœuvres se faisaient...

Voilà. Et donc là, ça repartait sur le faisceau, sur le faisceau de la SNCF. Et donc une des originalités, c'est qu'en gare de Saint-Georges-de-Commiers, les deux faisceaux en fait s'interpénétraient : le réseau métrique du Chemin de Fer de La Mure et le réseau à voie normale du PLM à l'origine et de la SNCF par la suite.

Et donc derrière, il y a toute une série de voies. On devine encore des rails. En fait, tout ça, c'était des faisceaux de stockage des tombereaux de la SNCF qui venaient se charger ici.

La cabine de conduite était là ?

Voilà. La cabine était là !

Et là, je vois des escaliers.

Voilà. Alors il y avait une plateforme au-dessus. Et à la question comment est ce qu'on accédait à la plate-forme de la cabine, je pense qu'on devait accéder par un escalier qui devait être ici en latéral. Qui a disparu.

Donc ça, ça fait partie des structures qu'on aimerait quand même bien conserver à titre, je dirais, du patrimoine industriel qu'on a trop tendance malheureusement à oublier et à négliger aujourd'hui, particulièrement en France. Comme disent certaines personnes, on serait en Suisse, on ne serait pas embêté.

Et ça. On sait juste que quand ça a fonctionné, quelle année ?

Alors ça a fonctionné tant qu'on a utilisé les wagons-tombereaux. Donc ça a dû quand même s'arrêter assez rapidement. Je pense que dans les années, dans les années 60, ils ont dû pratiquement arrêter, alors encore qu'il est possible qu'il y ait eu une exploitation mixte trémie Richard -Wagon tombereau. Mais là, ma connaissance du Chemin de Fer de La Mure, je n'étais pas né, j'étais tout juste né. Et là, je ne connais pas suffisamment l'histoire.

Alors il y a, il y a du boulot de nettoyage.

Du travail, il y en a effectivement encore beaucoup, mais on imagine déjà bien le potentiel d'un site tel que celui-ci. À défaut de pouvoir un jour refaire circuler le train sur l'ensemble des 30 km de la ligne en raison de l'éboulement qui risque bien de la maintenir coupée en deux définitivement, voir revivre le site de la gare de Saint-Georges-de-Commiers avec ne serait-ce qu'un vélo-rail, la possible visite de ses différents bâtiments préservés et la potentielle remise en activité de ses ateliers offrirait de bien belles perspectives à la commune et à la région qui a beaucoup perdu depuis que le train s'est arrêté. Si tel est aussi votre point de vue, je ne peux que vous encourager à visiter le site de l'association les Rails du Drac ou sa page Facebook où vous en saurez plus sur ses activités et les moyens de la soutenir. Et pour ce qui concerne les circulations du Chemin de Fer de la Mure sur la partie haute de la ligne, je vous renvoie à cet autre reportage que je lui avais consacré il y a de cela quelques mois.