Les trains corail

bientôt cinquantenaire

Les trains corail bientôt cinquantenaire

Transcription :

Si il est une génération de matériel roulant qui a marqué son époque, c’est bien celle des trains Corail. Depuis 50 ans bientôt ces voitures font partie du paysage ferroviaire. Comme elles ont perdues leurs couleurs d’origine depuis pas mal de temps déjà, il est même possible que vous ayez voyagé à bord de l’une d’entre elles sans vous en rendre compte. Mais il n’est pas trop tard, car même s’ils ont connus de multiples transformations ces trains roulent toujours et on risque de les croiser dans les gares pendant quelques années encore ! Bien des amateurs vous diront que l’on a jamais fait mieux en matière de confort sur rail, Corail étant un mot valise créé à partir de ces deux termes d’ailleurs, et que les matériels roulants même les plus modernes ne leur arrivent pas à la cheville.
On va donc essayer de comprendre pourquoi, se replonger dans le contexte des années de leur mise en service et s’intéresser à leur carrière passée, présente et même à venir. Bonjour et bienvenue dans Aiguillages !
Dans les années 70, le train est un moyen de transport vieillissant, fortement concurrencé par la voiture et l’avion. Le chemin de fer est principalement abordé sous un angle technique, c’est une affaire d’ingénieurs qui certes lui ont permis de faire d’indéniables progrès comme les records de vitesse sur rail des années 50 qui ont ouverts la voie à la grande vitesse sur rail et au TGV, mais qui ont quelque peu négligé l’expérience utilisateur. On pense savoir beaucoup de choses à son propos, mais comme on ne lui pose aucune question, ces connaissances présumées finiront par s’avérer bien souvent erronées. Si tous les efforts de communication de la SNCF sont tournés alors vers ses trains de prestige, le Mistral, le Sud-Express, et autres Trans-Europe-Express, qui visent une clientèle d’affaire, celle-ci ne représente que 4% de ses usagers. 16 autres pour-cents voyagent en 1ère classe, mais les 80 % restant le font en seconde, le plus souvent assis sur les banquettes en bois ou en moleskine de voitures datant d’avant guerre. Rien d’étonnant que le train d’alors continue inexorablement à voir son nombre de passagers diminuer année après année. Pour essayer de comprendre ce phénomène, la SNCF créée dans un premier temps une division des études commerciales en 1967 et recrute un spécialiste du marketing, une discipline alors naissante : Jean Ravel. Celui-ci commence à sonder les usagers du train.
Autant dire que les résultats ne sont pas brillants !
20%, soit un cinquième des français n’ont jamais pris le train. 50% ne l’ont pas repris depuis au moins 5 ans, et l’autre moitié ne le fait pas plus d’une ou deux fois par an. Ce que la plupart des usagers reprochent à ce mode de transport, c’est l’inconfort de la seconde classe. Devant la gravité de la situation, un groupe de travail multidisciplinaire est constitué en 1971. C’est la première fois qu’une telle démarche est entamée pour l’étude d’un matériel roulant. Son rôle est de définir un cahier des charges pour la conception d’une nouvelle génération de voitures. Il retient l’idée que celles-ci devront être climatisées, insonorisées, isolées pour mettre fin aux courants d’air qui étaient monnaie courante dans celles en service à l’époque, et faire oublier les bonnes vieilles banquettes en bois. Elles seraient accessibles à chaque extrémité par le franchissement de portes semi-automatiques. Pour la conception des nouveaux sièges, leur décoration intérieure et leur livrée, il est entendu que l’on fera appel à un designer. Les ingénieurs quand à eux sont sollicités pour la mise au point d’un nouveau bogie. Ils proposeront le Y 32.
Le bogie est un élément déterminant pour un matériel roulant, puisque c’est de lui que vont dépendre pour une bonne part, ses performances.
Pour comprendre de quoi on parle, il faut savoir qu’un bogie c’est un dispositif mobile par rapport au châssis du véhicule qu’il supporte, dans lequel sont positionnés les essieux des locomotives, voitures ou wagons. Les bogies leurs permettent de mieux s’inscrire dans les courbes. Quand aux essieux, ce sont des ensembles constitués de deux roues et d’un axe les reliant. Il n’existe peut-être pas autant de modèles de bogies que de matériels roulants, mais une très grande variété. Le Y 32 apporte un soin tout particulier à la suspension qui repose sur des amortisseurs hydrauliques et améliore le système de freinage de ses prédécesseurs. L’ensemble de ces caractéristiques laissent envisager des circulations à la vitesse de 160 km/h dans les meilleures conditions de confort et de sécurité.
Pour ce qui est de la caisse des voitures Corail, leur aménagement intérieur sera confié au designer Roger Tallon, et celui-ci proposera un agencement provoquant une rupture totale avec ce qui pré-existait.
Il introduit la notion de voiture-coach en créant un espace totalement décloisonné. Fini la disposition en compartiments et couloir latéral des anciennes voitures vertes toutes générations confondues, place au couloir central. Pour dire vrai, ce n’est pas totalement nouveau, puisque la marche avait été ouverte dans ce sens, par les voitures USI ou Inox entrant dans la composition des grands express. La référence est une nouvelle fois à aller chercher dans l’éternel concurrent du train. Roger Tallon a travaillé sur l’espace intérieur de la Caravelle et sa réflexion s’inspire fortement de l’univers de l’avion. Il imagine ainsi un service de restauration à la place qui serait assuré par une hôtesse équipée d’un petit chariot circulant parmi les passagers. Une prestation qui sera proposée pendant un peu moins de trois ans à bord des trains Corail, et finalement abandonnée.
Oui, parce-que le concept de voiture-coach, un open-space avant l’heure, a un peu de mal à séduire les usagers du rail.
La rupture est conséquente. Dans l’imaginaire collectif, le voyage en train se déroule dans le petit cocon protecteur qu’offre le compartiment où se côtoient 6 à 8 passagers au maximum selon que l’on se trouve en première ou seconde classe. Le couloir est le lieu où l’on va se dégourdir les jambes, pencher la tête par la fenêtre, ou entamer une discussion avec d’autres passagers. La voiture restaurant est l’endroit où établir d’autres interactions sociales. C’est un lieu qui n’existe dans aucun autre mode de transport concurrent au train. A force de n’avoir que l’avion comme point de mire, on a semble t’il fini par oublier les attraits des voyages en chemins de fer. Dans les nouvelles voitures Corail à couloir central, on subit les potentielles nuisances sonores de certains usagers parfois assis à plusieurs rangées de siège du sien, il est difficile de s’isoler, on hésite à quitter sa place de peur de se faire voler ses affaires. Et puis, pour aller où ? La voiture bar quand elle existe peut se trouver beaucoup plus loin dans le train, et l’espace disponible y est assez exiguë. Toutes ces critiques ont été assez vite entendues. Une première voiture prototype est insérée dans des rames circulant sur l’axe Paris-Marseille-Nice dès 1972. Le premier train Corail mis en service par la SNCF quitte la gare de Paris-Austerlitz pour Bordeaux, le 9 janvier 1975 à 6h45. D’autres rames suivront qui assureront des trajets jusqu’à Hendaye, puis entre Bordeaux et Marseille. Ce sont ces premières relations qui serviront de banc d’essai, les usagers étant largement sondés, avant que ne soit passée commande d’un beaucoup plus grand nombre de voitures de ce type.
Au-delà des critiques concernant l’aménagement en espace unique de ces nouvelles voitures, il est un sujet qui fait l’unanimité : c’est le confort des nouveaux sièges.
Egalement dessinée par Roger Tallon, cette nouvelle assise faisait passer le voyageur de la banquette au siège individuel avec accoudoirs. Inséré dans une coquille en polyester, celui-ci est garni de mousses de densité variable en fonction des points d’appui du corps. Une tablette est encastrée dans son dossier. Ce siège met également à la disposition de ses passagers un vide poche et un cendrier. Deux autres types de sièges seront également testés. Une nouvelle fois, ce sera au public de choisir celui qu’il préfère. Les suffrages iront largement à la création de Roger Tallon. Petite subtilité supplémentaire introduite par le designer, la disposition des sièges est telle que chacune des rangées correspond parfaitement à la largeur des fenêtres. Cette disposition ne sera malheureusement pas retenue, l’un des décisionnaires de l’époque déjà soucieux de la rentabilité maximale du nouveau matériel ayant imposé l’ajout de deux rangées de sièges supplémentaires par voiture.
Les derniers arbitrages étant rendus, les commandes de voitures Corail allaient pouvoir être passées en masse à l’industrie.
Au total, 3892 véhicules seront commandés dans cette série par la SNCF entre 1975 et 1986, les derniers ayant été livrés en 1989. La plupart seront construits par la Société Franco-Belge à Raimes et les Ateliers du Nord de la France. Même si ils se ressemblent tous grandement, ce sont toutes des voitures Corail, il en existe une assez grande diversité. D’abord, même si la plus grande série est constituée par des voitures à couloir central, ce sont les Vtu, suivi du chiffre correspondant à leur année de commande 75, 78, 80, 82 ou 84, devant l’attachement manifesté par les usagers pour les voitures à compartiments, de telles voitures ont également été construites. Ce sont les Vu qui elles aussi portent le numéro de leur année de commande : 75, 78, 80, 82, 83, 84, 85 ou 86.
On distingue la première de la deuxième série par l’emplacement de leur portes donnant sur l’extérieur. Sur les VTU, elles se trouvent avant les toilettes sur les VU, juste après à l’extrémité de la voiture. L’une et l’autre des séries comportent de nombreuses variantes, en fonction de leur agencement, je ne vais pas entrer dans tous ces détails ici.
En revanche, je voulais rappeler l’existence de voitures bar.
Au départ l’idée de Roger Tallon était d’insérer un bar toutes les 3 ou 4 voitures dans les rames Corail. Celle-ci n’a pas été retenue et seules 120 de ces véhicules ont été mis en circulation avec des fortunes diverses. La première conséquence de leur introduction fut de mettre un terme à l’expérience du repas servi à la place, que les passagers ne sollicitaient plus, préférant se rendre à la voiture bar plutôt que de déjeuner sur place. On trouvait dans ces voitures des espaces dédiés à la restauration, et à la vente de journaux, qui n’occupaient pas toute la place, celle-ci étant même jugée plutôt exiguë, une quarantaine de sièges de seconde classe y étaient aussi disposés. Parfois en raison de leur position assez éloignée dans le train par rapport à la place qu’ils y occupaient, les voyageurs renonçaient à s’y rendre. Ceux qui voulaient bien tenter l’expérience s’inquiétaient des affaires qu’ils devaient laisser derrière eux, particulièrement quand ils étaient installés dans une voiture à couloir central, sans compartiment et se plaignaient des prix excessifs qui y étaient pratiqués. Finalement, le nombre de ces voitures fut dans un premier temps réduit, avant que le service bar Corail ne soit totalement supprimé en 2003.
Parmi les voitures Corail spéciales, il existe celles dédiées aux trains de nuit et celles qui étaient réservées aux transports sanitaires.
En ce qui concerne ces dernières, il s’agissait de 27 voitures-ambulances construites sur la base de Vu 75 et 80. Elles ont été très utilisées jusqu’au début des années 2000 pour le transport des personnes malades se rendant en pèlerinage à Lourdes. Elles se distinguaient par leur très large porte d’accès coulissante, située en leur milieu. A l’intérieur, elles disposaient de 60 couchettes et deux locaux spéciaux. Un pour le personnel et une tisanerie prenant la place des toilettes. Celles-ci prenaient à leur tour la place des portes habituellement situées à l’extrémité des voitures, et en profitait pour occuper un espace plus grand qu’à l’habitude. Leur usage a été abandonné en 2016. Quant aux voitures couchettes destinées aux trains de nuit, elles ont été produites dans la gamme Corail à hauteur de 420 exemplaires. Les plus confortables dans leur catégorie, elles étaient toutes équipées de la climatisation comme du reste l’ensemble des voitures Corail. Elles comptaient six couchettes en seconde classe, quatre en première.
Comme tout le matériel roulant de la SNCF, les rames Corail vont connaître des rénovations successives.
La première intervient en 1995. Elle sera baptisée Corail Plus. Sur les sièges des voitures concernées, le skaï cède la place au velours. A l’intérieur la décoration très marquée années 70, est remplacée. A l’extérieur la livrée Corail s’efface au profit d’une nouvelle. Dehors comme dedans, ce sont les couleurs du TGV Atlantique qui dominent. Une deuxième rénovation est lancée en 2000. Le TGV grignotant de plus en plus de km de voies ferrées, les trains Corail se recentre sur les relations entre les grandes villes qui n’ont pas vocation à l’être à grande vitesse. Pour redonner un coup de jeune à ses trains classiques, la SNCF lance le Train rapide de demain, qu’elle baptisera finalement Teoz, pour le train qui ose. L’aménagement intérieur des voitures est totalement revu. Chaque rame désormais rendues indéformables, c’est à dire qu’il n’était plus possible d’en modifier la composition, 7 voitures sont disposées. Deux de première, et cinq de seconde, dont une dite « Service » comprenant un espace pour les personnes à mobilité réduite, les enfants, les familles et la détente.
D’autres réaménagements vont être orchestrés au gré des régions qui entre-temps ont hérité de nouvelles compétences celle des transports
Etant devenus autorités organisatrices des transports sur leurs territoires, les Conseils Régionaux vont chacun partir à la recherche du matériel roulant qu’ils pourraient engager sur leurs réseaux ferrés. Avec le développement du TGV un peu de partout en France, les voitures Corail étaient de moins en moins utilisées par la SNCF sur les relations longues distances. La solution était toute trouvée, ces voitures qui disposaient encore d’un bon potentiel de roulement allaient entamer une nouvelle carrière, en service TER. Pour en faciliter l’exploitation, les régions optèrent pour la réversibilité, le principe étant qu’une locomotive tracte la rame dans un sens, mais la pousse dans l’autre, le conducteur prenant place dans une cabine spécialement équipée à l’autre extrémité du train. De nombreuses voitures Corail, en général celles comprenant un aménagement avec une partie fourgon, furent ainsi transformées pour accueillir un tel poste de conduite. 
Difficile vu leur nombre de suivre le parcours de chaque voiture Corail dans les régions, je vais donc me contenter de vous citer quelques exemples d’exploitation.
La région Grand Est, où des travaux avaient été réalisés pour que le tronçon Strasbourg-Bâle puisse être parcouru à 200 km/h au lieu des 160 habituels, a procédé à l’achat d’une grosse centaine de voitures Corail dont les bogies ont du être modifiés pour leur permettre d’atteindre la nouvelle vitesse maximale pratiquée sur ses rails. Ces TER y sont baptisés TER 200. Une cinquantaine d’autres voitures ont été transformées pour être aptes à la même vitesse en région Centre. Elles ont été exploitées dans le cadre du service baptisé Aqualys entre Paris, Orléans, Blois et Tours entre les années 2000 et 2011. Les deux régions normandes ont procédés en leur temps à l’achat et à la rénovation de 300 voitures ex-Corail. Les régions Auvergne, Rhône-Alpes, Bourgogne, Franche-Comté et Languedonc-Roussillon ont également été dotées. D’autres ex-voitures Corail ont poursuivi leur carrière sur des relations longues-distances. Si le matériel roulant demeure, la marque Corail a définitivement disparue en 2012, elle a cédée sa place au nom Intercité. Certains de ces trains sont toujours assurés par ces vaillantes voitures. A commencer par ceux de nuit qui pour être relancés, et en attendant la possible livraison de matériels neufs plus adaptés qui font cruellement défaut sur le marché à l’heure de la renaissance un peu de partout en Europe de relations nocturnes longues-distances, ont fait ressortir du garage quelques une des 420 voitures couchettes construites il y a bientôt 50 ans, qui y avaient été un peu vite stationnées. Idem pour le lancement du service OuiGo Train classique courant 2022 qui lui aussi puise dans le parc de ces rames qui atteindront bientôt le demi-siècle. Par chance leur bonne conception fait que ces voitures Corail paraissent beaucoup moins obsolètes que celles qu’elles ont remplacé alors qu’elles avaient atteint le même âge, dans les années 70.
Il n’en reste pas moins qu’elles ne pourront pas être éternelles et qu’elles connaissent malgré leurs indéniables grandes qualités, quelques inconvénients majeurs.
Le principal étant l’accessibilité. On est loin des planchers bas auquel le matériel moderne nous habitue petit à petit. Pour monter dans une voiture Corail, il faut déjà réussir à en ouvrir les portes, ce qui n’est pas toujours le plus aisé pour tout le monde, et ensuite, il faut littéralement gravir plusieurs marches. Loin d’être évident quand on est accompagné de bagages. A bord, inutile de compter trouver une prise électrique à sa place, elles n’ont été installées que dans quelques voitures. Enfin, mais c’est là un problème qui concerne plus la SNCF que l’usager, il faudra trouver les locomotives pour les tracter. Elles aussi vieillissent inéluctablement. D’ailleurs, en France, l’heure est de moins en moins aux rames tractées, et les trains Corail sont de plus en plus souvent remplacés par des engins automoteurs. On devrait néanmoins encore pouvoir prendre pendant quelques années l’un de ces fleurons des 30 glorieuses, plusieurs régions pensent en conserver quelques uns encore tout au long de la décennie 2020, le conseil régional Auvergne-Rhône-Alpes vient même d’annoncer le vote d’un budget pour que les siens passent par une nouvelle phase de révision qui devraient leur permettre de circuler encore, au delà de 2030.
Si vous voulez voir de près à quoi ressemble un voyage en train Corail version 2020, je vous invite à regarder ce reportage que j’avais consacré il y a quelques mois à un trajet réalisé en Ouigo Train Classique. Il vous suffit de cliquer sur la vignette pour y accéder. Des souvenirs en train Corail, je suis a peu près sur que vous en avez, alors n’hésitez pas à me les raconter, je prendrais le temps de les lire d’ici la semaine prochaine, ou je vous proposerai une nouvelle exploration ferroviaire.