Le métro parisien ...

sa petite histoire

Le métro parisien ... sa petite histoire

Transcription :

À défaut d'être le plus vieux ou le plus long, c'est le plus dense du monde ! Il ne devrait pas y avoir dans Paris beaucoup de points se trouvant à plus d'1 km d'une bouche de métro, car telle était la volonté de la ville traduite sur le terrain par Fulgence Bienvenüe son concepteur. La moyenne de la distance à parcourir pour rejoindre la station la plus proche où que l'on se trouve dans la capitale est de l'ordre de 4 à 500 mètres. Le métro parisien, ce sont aujourd'hui 16 lignes s'étalant sur un peu plus de 245 km et 320 stations en service. Mais le métro parisien, ce sont aussi 5 quarts de siècle, soit 125 ans d'histoire sur lesquels il était plus que temps de se pencher avant que l'avènement du Grand Paris Express ne vienne en modifier profondément la physionomie et ne tourne une nouvelle page. C'est ce qui est fait dans ce livre édité par la Vie du Rail, intitulé « Le Grand Pari du métro, 125 ans d'histoire en 14 lignes », à partir duquel je vais réaliser cette nouvelle série de vidéos consacrées au métro parisien. Bonjour et bienvenue dans Aiguillages !

C'est Londres qui est la première grande métropole à inaugurer une ligne de métro. L'événement se produit le 10 janvier 1863 avec l'ouverture du premier tronçon de la « Metropolitan Line », une ligne de 6 km aboutissant dans le quartier de Paddington et qui donnera par la suite son nom aux moyens de transports sur rails qui irrigueront les plus grandes villes du monde. En effet, ce nouveau moyen de déplacement sera baptisé par à peu près toutes les métropoles qui l'adopteront « Métro » pour distinguer ces chemins de fer exclusivement dédiés au transport de voyageurs, circulant pour l'essentiel en centre-ville et en sous-sol, de ceux pré-existants dont le terrain de jeux sont les relations à plus longues distances, établies à l'air libre.

À Paris, cette distinction sera à l'origine d'une longue querelle qui ne fera que retarder l'avènement du métro dans la capitale.

En effet, durant une bonne trentaine d'années, l'Etat va s'opposer à la ville sur le point de savoir à qui revient le droit d'établir et d'exploiter des lignes de chemins de fer en milieu urbain. Le résultat sera le blocage de tous les projets qui ne manqueront pas d'être proposés. La question étant de savoir si le réseau qui reste à construire relève de l'intérêt général ou de l'intérêt local. Dans le premier cas, les travaux et l'exploitation seraient du ressort de l'Etat qui se reposerait sur les grandes compagnies de chemins de fer pour le créer. Le métro serait alors constitué par le prolongement en centre-ville des grandes lignes, assurant au passage des dessertes intra-muros. Dans le second cas, celui qui est défendu par la ville de Paris, il s'agirait de concevoir un réseau au service exclusif de la capitale et totalement indépendant de ceux pré-existants. Vous l'aurez compris, cette question de droit n'est posée que pour alimenter des querelles politiques qui viennent se superposer à de gros intérêts financiers.

Pendant ce temps, les Parisiens ne peuvent compter pour leurs déplacements dans la ville que sur la marche à pied, ou des moyens de transports dignes descendants de l'époque médiévale.

Le cheval est, en effet, omniprésent et si le nombre de compagnies d'omnibus proposant la desserte de lignes régulières à heures fixes se multiplient dans la capitale, y circuler est déjà à l'époque un cauchemar auquel le baron Haussmman va tâcher de trouver un remède en faisant réaliser de gros travaux d'urbanisme qui conduiront à l'ouverture de nouvelles grandes artères. Peine perdue, le développement économique croissant de la ville attirant en son centre une population de travailleurs et d'habitants de plus en plus nombreux ayant de plus en plus besoin de se déplacer, la situation ne fait qu'empirer.

Il s'agit donc de passer à la vitesse supérieure en imaginant une nouvelle génération de transports publics qui pourraient bien reposer sur la nouvelle technologie de l'époque : le chemin de fer !

En province, celui-ci est déjà bien établi autour de Saint-Etienne. La première ligne a été mise en service dès 1827 pour le transport du charbon, mais elle ne tarde pas à emmener ses premiers passagers. La deuxième reliant Saint-Etienne à Lyon est ouverte dès 1830. À Paris, le chemin de fer fait son apparition à l'Ouest de la capitale, avec l'inauguration en 1837 de la ligne Paris – Le Pecq dont la vocation est surtout de faire connaître ce nouveau moyen de transport au public et au-delà d'attirer l'intérêt des politiques et des financiers. Pari réussi puisque dans la foulée de gros entrepreneurs vont investir dans le chemin de fer et établir les premières grandes lignes qui vont rayonner dans tout le pays à partir de sa capitale. Les gares d'Austerlitz et de Montparnasse sont ainsi établies dès 1840, celle du Nord en 1846 et celles de l'Est et de Lyon en 1849. Dans la foulée, une ligne circulaire est mise en œuvre par étape entre 1852 et 1869 pour relier entre eux les réseaux des grandes compagnies de chemin de fer : c'est la Petite Ceinture. Dans un premier temps entièrement dédiée au trafic marchandise, elle sera finalement également ouverte aux voyageurs. Cependant, étant largement reléguée en périphérie, elle ne réglera que très partiellement les problèmes liés aux besoins de déplacement dans le centre même de la ville.

La solution, ce sont les Anglais qui semblent la détenir avec leur « Metropolitan Line ».

Leur idée : investir un espace encore presque totalement vierge : le sous-sol de la capitale. Cette première ligne urbaine est, en effet, réalisée en partie en tunnel, complétée par des radiales, son ambition étant également de réaliser une jonction entre les lignes exploitées par différentes entreprises. La ville de Paris s'empare d'un projet assez semblable qui lui permettrait de disposer de son propre réseau de métro pour la future Exposition Universelle programmée en 1889, mais le Conseil d'Etat saisi par le ministre des transports affirme que le projet est d'intérêt général et non local, et que par conséquent, il n'appartient pas à la ville de le porter.

Arrive l'exposition universelle de 1889, la ville de Paris a une toute nouvelle tour métallique, mais toujours pas de métro.

À cette occasion, l'absence de tout moyen de transport performant se fera cruellement ressentir. Néanmoins, trois ans plus tard, l'Etat annonce l'organisation pour l'année 1900 d'une nouvelle exposition universelle...

Et il s'agirait pour Paris cette fois-ci de ne pas rater une nouvelle fois le coche.

Sentant bien la pression monter, la ville réaffirme sa volonté d'établir un réseau métropolitain à petit gabarit et voie métrique, ce qui exclut toute possibilité que celui-ci soit constitué par le prolongement des grandes lignes de chemins de fer qui elles sont établies à l'écartement standard. La perspective d'un second rendez-vous raté lors de la nouvelle Exposition Universelle et de ses conséquences potentiellement désastreuses en termes d'image pousse l'état à faire quelques concessions. Il finit par reconnaître à la ville de Paris le droit de réaliser son propre réseau de chemins de fer urbain. Nous sommes en 1895, et le temps presse. Une commission dite du Métropolitain est créée pour superviser le projet. Elle dicte ses premières préconisations. Elle veut un métro égalitaire et accessible à tous desservant pour un prix modique y compris les quartiers les plus éloignés et les moins peuplés de la ville. D'un point de vue technique, le principe de l'écartement métrique, d'une circulation à droite et d'une traction électrique sont retenus. Tout est fait pour qu'il ne soit définitivement inenvisageable qu'un jour ou l'autre, les trains des grandes compagnies puissent prétendre circuler sur ce réseau. Le gabarit des tunnels est d'abord envisagé à 1 mètre 90 seulement, il est porté dans un premier temps à 2 mètres 10, puis 2 mètres 40. Il est intéressant de noter que celui-ci est toujours en vigueur y compris sur la ligne 14, la plus récemment mise en service. Dès lors tout paraît aller pour le mieux dans le meilleur des mondes ...

Mais une dernière querelle éclate entre la ville et l'Etat à propos de l'écartement des voies.

Cette fois-ci, les discussions ne dureront pas trop longtemps. La ville rassurée par le fait que le gabarit des tunnels ne permettra pas aux trains des grandes compagnies de s'y engouffrer, accepte de le porter au standard de 1 m 44, ce qui facilitera la livraison des rames qui construites dans le nord de la France pourront être acheminées à Paris par le rail. L'ensemble des préconisations techniques étant définitivement arrêtées, la loi du 30 mars 1898 les ratifie et déclare d'utilité publique à intérêt local l'établissement d'un chemin de fer métropolitain à traction électrique destiné au transport des voyageurs et de leurs bagages à main.

D'un point de vue juridique, le métro parisien était né, il restait à lui donner une existence sur le terrain.

Le financement et la construction des infrastructures, c'est-à-dire les sous-terrains, les tranchées et les viaducs, ainsi que les quais des stations sont pris en charge par la ville qui en cède l'exploitation à une société concessionnaire : la CMP, Compagnie du Chemin de Fer Métropolitain de Paris qui financera de son côté les superstructures, c'est-à-dire la pose des voies, mais aussi les ateliers, les usines électriques et l'achat du matériel roulant. La CMP est une filiale d'un exploitant de réseaux de tramways la Compagnie Générale de Traction propriété du baron Belge Edouard Louis Joseph Empain et des établissements Schneider du Creusot. Six lignes numérotées dans un premier temps de A à F sont prévues dans le projet. La A va de Porte de Vincennes à Porte Dauphine, la B est une circulaire qui doit passer par les boulevards extérieurs, la C est prévue de Porte Maillot à Ménilmontant, la D de la porte de Clignancourt à celle d'Orléans, la E du raccordement du boulevard de Strasbourg au pont d'Austerlitz, et la F du raccordement de la place de Vincennes à la Place d'Italie. Dans un premier temps, un tronc commun, pratique courante dans le métro londonien est prévu sur les lignes B et C qui doivent se partager le tronçon entre Etoile et Villiers. Mais pour simplifier l'exploitation du métro parisien, il sera finalement décidé que chaque ligne restera indépendante. Par conséquent, aucun tronc commun ne sera finalement créé. Pour cela, le terminus de la ligne A est ramené à Porte Maillot au lieu de porte Dauphine, la ligne B est divisée en deux sections Nord et Sud, l'ancien tronc commun étant affecté à la première, et la ligne C fait son terminus à Villiers. En revanche, une convention sera annexée à la loi pour la réalisation éventuelle de 3 lignes supplémentaires. La première, la G qui devait voir le jour entre la place Valhubert et le quai de Conti ne sera jamais construite du fait du prolongement du Chemin de fer d'Orléans à la gare d'Orsay. La H doit relier le Palais-Royal à la place du Danube et la dernière la I, Auteuil à l'Opéra. Projetées sur un plan d'aujourd'hui, la ligne A correspond à une partie de la 1, la B à la 2 et une partie de la 6, la C à la 3, la D à la 4, la E à la 5, la F à la 6, la H à la 7, et la I à la 8. Ce projet étant arrêté, il n'y a plus de temps à perdre pour être au rendez-vous de l'Exposition Universelle de 1900, les travaux sont donc lancés dès le début de l'année 1898.

Et pour les mener à bien, c'est un ingénieur de la ville Fulgence Bienvenüe qui est nommé chef des travaux.

Fulgence Bienvenüe est né à Uzel en Bretagne, dans le département des Côtes d'Armor. Diplômé de l'École Nationale des Ponts et Chaussée, il prend son premier poste à Alençon dans l'Orne où il travaille à la construction de plusieurs lignes de chemin de fer. C'est sur l'un de ces chantiers qu'il perdra malencontreusement un bras. En 1886, il est nommé au Service Municipal de Paris où il supervisera l'aménagement et l'assainissement des 15e et 16e arrondissements. Après avoir réalisé la construction du tramway-funiculaire de Belleville, il est attaché à partir de 1896 à celle du métropolitain dont il ouvrira au public la première ligne le 19 juillet 1900 à 13 h.

Pour l'ouverture de l'Exposition Universelle qui a eu lieu dès le 14 avril, c'est encore raté !

Il n'y a d'ailleurs pas eu d'inauguration officielle du métro parisien, les journaux de l'époque bien trop occupés par l'Exposition Universelle et les Jeux-Olympiques qui se déroulaient en son sein, n'y ont consacré que quelques lignes. Cela n'a pas empêché que le métro prenne un excellent départ. À la fin de l'année, la ligne 1 avait transporté 17 millions de passagers et les travaux des 5 autres lignes déclarées d'utilité publique étaient engagés. Dès l'année suivante, Fulgence Bienvenüe est chargé de compléter le dessin des lignes du réseau avec deux objectifs : ne laisser aucun point de la ville à plus de 400 mètres d'une station de métro et faire en sorte que tout trajet d'une station à une autre puisse se faire en un maximum de deux correspondances. Le nouveau plan du métro comprend le prolongement de la ligne 3 à l'est et à l'ouest jusqu'aux portes des Lilas et de Champerret et celui de la ligne 7 jusqu'à Hôtel de ville et Porte de la Villette. Ce à quoi viennent s'ajouter des embranchements et de nouvelles lignes, les 9 et 10 en particulier. Pendant ce temps, les travaux de construction des 6 premières déclarées d'utilité publique se terminent en 1910 avec un an d'avance sur le calendrier initialement envisagé. Les lignes 7 et 8 seront à leur tour déclarées d'utilité publique et mises en chantier.

Parallèlement à ces chantiers menés par la ville, une entreprise privée obtint des concessions pour l'établissement de trois autres lignes.

Le projet est porté par Jean-Baptiste Berlier, un ingénieur qui propose de créer ses lignes de métro en profondeur. Contrairement à celles réalisées par la ville de Paris qui prennent position juste sous les rues et qui sont établies en éventrant celles-ci, il préconise le recours à des tunneliers selon la technique employée à Londres. L'intérêt est de pouvoir dessiner des trajets plus directs et de s'affranchir du tracé des rues. Associé dans la société du Chemin de fer Electrique Souterrain Nord-Sud de Paris à un financier du nom de Xavier Janicot, sa proposition de prendre en charge l'intégralité des coûts de construction ainsi que l'ensemble des risques financiers fini par retenir l'attention de la ville qui lui accorde des concessions pour trois nouvelles lignes. La A de Porte de la Chapelle à Porte de Versailles, la B de Saint-Lazare à Porte de Clichy et la C de Montparnasse à Porte de Vanves. Néanmoins, devant les difficultés rencontrées sur le terrain pour établir les lignes à la profondeur initialement envisagée, le tracé de celles-ci sera corrigé et ramené plus près de la surface.

Si globalement la mise en service du métro parisien est une réussite, son histoire sera entachée dès ses toutes premières années par une catastrophe qui aurait bien pu remettre en question l'existence même de ce nouveau moyen de transport.

Le 10 août 1903, le métro allait connaître le plus grave de tous les accidents de son histoire. Un incroyable enchaînement de circonstances allait conduire à la catastrophe alors qu'en apparence, la situation avait été maîtrisée assez rapidement. Tout commence à 18 h 53 à la station Barbès où la rame N° 43 en provenance de Dauphine arrive. Elle est composée de 8 éléments, dont six voitures encadrées par deux motrices. Un début d'incendie se produit à l'avant gauche de celle de tête. Les voyageurs sont évacués. Le conducteur parvient à éteindre le feu. L'incident aurait pu être clos dès cette étape. La rame reprend alors sa route, vide, à 19 h 05, afin de libérer la voie. Arrivée à la station Combat renommée depuis Colonel Fabien où la ligne repasse en sous-terrain, l'incendie reprend de plus belle. Le conducteur demande la coupure de l'électricité sur la ligne qui est effective à 19 h 18. Le feu est de nouveau maîtrisé et s'éteint. L'affaire aurait pu en rester là. Mais le courant est alors rétabli. Il est 19 h 23. L'incendie repart. Derrière, la rame N° 52 qui avait pris à son bord les passagers de celle avariée arrive à la station Allemagne, appelée aujourd'hui Jaurès. Elle évacue à son tour ses passagers pour aller porter secours au train qui l'a précède. Les passagers des deux rames évacuées s'entassent donc sur le quai avant de monter dans un 3e train qui porte le numéro 48, mais ce n'est toujours pas le moment du déclenchement du drame. À 19 h 32 la rame n°43 pousse la numéro 52 jusqu'à la station Ménilmontant où se produit un nouveau court-circuit provocant un nouveau départ de feu. Le convoi est cette fois-ci définitivement bloqué et devant l'ampleur de l'incendie, ses conducteurs l'évacuent. Mais derrière, le train qui a repris l'intégralité des passagers des rames précédentes, en plus des siens, arrive à la station Couronnes où il est immobilisé par un signal fermé à la moitié du quai du fait de la proximité des rames avariées. Le courant étant de nouveau coupé, le chef de la station décide de faire évacuer celle-ci. Mais les voyageurs qui ont déjà été extraits de deux trains protestent vigoureusement. Ils ont surtout le souci d'obtenir le remboursement de leur ticket avant de quitter la station, se doutant qu'une fois dehors, il serait trop tard ! Une grande confusion s'installe sur les quais tandis qu'une épaisse fumée provenant de la station Ménilmontant où le feu n'est cette fois-ci plus du tout sous-contrôle, envahit les lieux. Très vite, ceux-ci sont plongés dans l'obscurité totale. Alors qu'une 60 aine de voyageurs ont obtenu le remboursement de leur billet, la plupart des autres se trouvent encore dans le train ou sur le quai, dans sa partie opposée à la sortie. Dans leur tentative de fuir, beaucoup se trompent de direction et se retrouveront face à un mur ne présentant aucune issue possible. Ils mourront asphyxiés. La fumée est si épaisse que les pompiers ne pourront intervenir avant le lendemain 5 heures. Soixante-dix-sept corps seront retrouvés sans vie. À la station Ménilmontant, sept autres victimes sont découvertes. Le bilan de la catastrophe s'élève à quatre-vingt-quatre morts. Cet accident aura au moins eu un mérite, celui de provoquer la prise de toute une série de mesures de sécurité dont les principes sont d'ailleurs en vigueur aujourd'hui encore.

Un autre événement marquant s'est produit dans les premières années d'exploitation du métro, son inondation liée à une spectaculaire crue de la Seine.

En janvier 1910, le phénomène a duré plusieurs jours : ce sont des pluies diluviennes qui se sont abattues sur la région parisienne. En 10 jours, le niveau de la Seine monte de 6 mètres. La première ligne à en faire les frais est la 6 au niveau du quartier de Bercy. Le 26 janvier, 800 mètres de voie sont recouverts par l'eau. Quelques heures plus tard, c'est la ligne 1 qui est touchée, avec 2 km de voies inondées autour de la gare de Lyon. Le niveau de l'eau monte aussi dans le canal Saint-Martin et là, c'est la ligne 5 qui est submergée. Celles en construction ne sont pas épargnées qu'il s'agisse des chantiers de la CMP ou de ceux de sa future concurrente « Nord-Sud ». L'eau envahit également tous ces sites en travaux. Le retour à la normale ne se fera qu'à la mi-avril, la circulation étant enfin totalement rétablie sur la ligne 6, le 17.

Je vous ai raconté tout ça et je n'en suis qu'à la page 25 de ma lecture de ce très beau livre de la Vie du Rail qui en compte plus de 400. Je vous le recommande par conséquent vivement, il y a encore tout un tas de détails dans lesquels je ne suis pas rentré, mais qui pourraient bien vous passionner si vous vous intéressez à l'histoire du métro parisien. On est donc parti sur cette chaîne pour potentiellement une longue série dont les épisodes viendront s'intercaler avec tout un tas d'autres reportages que je vous prépare sur des thèmes très variés, alors en attendant de vous retrouver dans une quinzaine ici même, je ne peux que vous encourager à aller voir où revoir les épisodes de cette autre série que j'avais consacré à la petite histoire du RER.