La petite histoire

d'Alstom

La petite histoire d'Alstom

Transcription :

Alstom, c'est un groupe industriel français qui est devenu récemment le 2e constructeur mondial de matériels roulants ferroviaires, mais pas seulement ! On lui doit le TGV bien sûr, dont on attend avec impatience d'ailleurs la nouvelle mouture, le TGV M, ou TGV Inouï 2025 comme il faut désormais l'appeler, mais également la plupart des locomotives conçues par la SNCF tout au long de ces dernières décennies, des systèmes de sécurité et de signalisation, la plupart des tramways qui roulent dans le pays, mais aussi des trams-trains, des rames de métro, ou plus surprenant sans doute des monorails ! Mais l'entreprise existait déjà bien avant que tout cela ne voie le jour. Elle fut même en son temps et c'est sans doute moins connu, un important constructeur de locomotives à vapeur.

Alors de quand date Alstom ? À quel moment et pourquoi a t'elle perdue le « h » dans son nom ? L'entreprise, a-t-elle été vendue aux Américains ? Et que trouve-t-on à son catalogue de nos jours ? Je réponds à ces quelques questions et à d'autres encore dans ce nouveau numéro. Bonjour et bienvenue dans Aiguillages !

Les origines d'Alstom sont assez anciennes. On en retrouve les racines dans la création de l'entreprise de construction mécanique AKC à Mulhouse en 1839, une société qui se spécialise déjà à l'époque dans la fabrication de locomotives à vapeur, mais qui doit après l'annexion de l'Alsace-Lorraine par l'Allemagne rapatrier une partie de sa production à Belfort à partir de 1871. À cette occasion, elle fusionne dès l'année suivante avec une autre entreprise œuvrant dans le même secteur, les Ateliers de Graffenstaden près de Strasbourg, ce qui donne naissance à la SACM (Société Alsacienne de Construction Mécanique) qui dispose dès lors de trois sites de production : Belfort, Graffenstaden et Mulhouse jusqu'à la Première Guerre mondiale. Durant celle-ci, l'entreprise est scindée en deux, une nouvelle entité est créée du côté allemand pour exploiter les sites de Graffenstaden et de Mulhouse, tandis que la SACM continue d'exister à Belfort côté français. Pour poursuivre son développement, ses propriétaires de l'époque s'intéressent de plus près au potentiel offert par l'industrie des moteurs électriques et décident de fusionner une partie de leur entreprise avec la filiale française de l'Américain General Electric, baptisée « La Compagnie Française pour l'exploitation des procédés Thomson-Houston ». Ce rapprochement donnera naissance à une nouvelle société baptisée « Alsthom » contraction de Alsace et de Thomson en 1928.

Notez bien que même si cela ne s'entend pas, Alsthom s'écrit alors avec un « h ».

Dès lors l'entreprise ne cessera de grandir en absorbant certains de ses concurrents, dont le fabricant de trolleybus Vectra et le constructeur de matériel ferroviaire Brissonneau et Lotz. Au gré d'autres acquisitions, l'entreprise changera même de nom, s'appelant tour à tour Alsthom-Atlantique après la fusion avec les Chantiers de l'Atlantique, CEM-Alsthom après celle avec la Compagnie Electro-Mécanique, mais également par la suite GEC-Alsthom ou encore Alcatel-Alsthom. Le groupe entre en bourse en 1998. C'est à ce moment-là qu'il perd le « h » dans son nom, ses actionnaires jugeant que Alstom serait plus facile à mémoriser et à prononcer à l'international sans cette lettre qui perturbait beaucoup en particulier les Anglo-Saxons. Toutes ces opérations ne se feront bien sur pas sans traverser de nombreuses restructurations, et même de graves crises. Au début des années 2000, les effectifs de l'entreprise passent de 115 000 à 60 000 personnes. Sans l'intervention de l'Etat français, Alstom n'existerait probablement plus. Pour s'en sortir elle revend ses chantiers navals, ainsi que sa branche énergie quelques années plus tard, qu'elle cède à General Electric. Je ne rentre pas dans les détails de cet épisode qui relève au choix d'un mauvais roman policier ou d'un film d'espionnage de série B, vous vous souviendrez peut-être que des employés d'Alstom avaient été mis en prison aux États-Unis pour faire pression sur le gouvernement français pour obtenir cette vente, une opération qui se révélera être un fiasco tant pour l'entreprise elle-même que pour son acquéreur et qui fragilisera une nouvelle fois dangereusement le groupe, a tel point que l'Etat devra entrer dans son capital pour le sauver de nouveau.

Ce n'est donc que la branche énergie qui a été vendue et pas l'activité ferroviaire comme je l'entends encore souvent. Quoi qu'il en soit, on est légitimement en droit de se demander ce qu'il est resté d'Alstom après cette opération ?

Hé bien son activité transports qui semble présenter de bien belles perspectives. Les dirigeants de l'entreprise décident par conséquent de se recentrer sur ce secteur. Mais il y a plusieurs conditions à remplir pour réussir. Alstom doit se diversifier et surtout s'internationaliser pour réduire sa dépendance aux seules commandes de l'Etat passées par l'intermédiaire de la SNCF. Elle s'attelle à cette tâche et obtient des contrats pour construire le métro de Dubaï, une nouvelle ligne de métro à Hanoi, des trains régionaux qu'elle vendra à l'Allemagne, et des TGV de nouvelle génération à la SNCF. Après avoir failli être rachetée par Siemens, une opération finalement bloquée par l'Union européenne, Alstom fait l'acquisition d'un autre de ses principaux concurrents : Bombardier. Elle devient ainsi numéro 2 mondial du secteur ferroviaire. Une opération qui se fait au prix d'une nouvelle crise, car le morceau étant quand même gros à avaler, il met à mal la trésorerie de l'entreprise, c'est-à-dire l'argent disponible dans ses caisses. Une situation que les actionnaires n'aiment pas du tout, certains perdent confiance. Le titre Alstom chute à la bourse. De ce fait, l'entreprise se trouve de nouveau dans une situation délicate depuis la fin de l'année 2023, et ce, malgré des carnets de commandes plutôt bien rempli pour les années à venir. En attendant et en espérant qu'elle se sorte sans trop de casse de cette nouvelle passe difficile, on va jeter un coup d'œil à son catalogue de matériels roulants destinés au transport de voyageurs qui s'est bien étoffé ces dernières années.

Conformément à la volonté du groupe de se développer à l'international, on y trouvera des engins ferroviaires que l'on ne verra probablement jamais rouler en France ou même en Europe, mais aussi des moyens de transport guidé qui ne sont pas nécessairement des trains.

À commencer par des tramways, une activité qui réussit bien à Alstom qui revendique en faire rouler dans une 50 aine de villes dans le monde entier. Les premiers ont été mis en service au début des années 2000 et depuis la gamme Citadis ne cesse de se développer. Il s'agit de rames à plancher bas partiel ou complet. La première génération a été conçue pour la Pologne où ils ont été construits. D'autres modèles ont suivi et ont été fabriqué en France. Ils sont constitués selon les besoins de 3 à 9 éléments créant ainsi des rames longues de 30 à 55 mètres dont le nez peut être personnalisé pour se différencier d'un réseau à l'autre. En France, un peu moins d'une 30 aine de villes ont opté pour des tramways Citadis, mais elles sont 140 de par le monde et ce sont plus de 8 000 de ces véhicules qui sont en circulation sur la planète. La gamme comprendra prochainement une nouvelle variante puisque la métropole de Lille en a commandé une version à écartement métrique pour son projet de redéploiement d'un nouvel ensemble de lignes de tramway sur son territoire. Celui-ci ne deviendra néanmoins pas une réalité avant les années 2030.

Autre variante de cette gamme de tramways les Citadis Dualis.

Il s'agit de trams-trains, capable de circuler tout à la fois sur des lignes de tramways et des voies ferrées classiques. Les premiers ont été déployés en Allemagne et aux Pays-Bas puis en France où ils ont été commandés par la SNCF pour le compte des régions. La première ligne de ce type dans l'hexagone a été établie entre Nantes et Clisson, d'autres ont suivi en île de France et dans l'Ouest lyonnais. La vocation de ce nouveau moyen de transport est de créer des relations entre le cœur des villes et leur périphérie.

Dans le catalogue de matériels roulants d'Alstom, on trouve aussi des engins plus inhabituels et innovants, dans une gamme baptisée pour bien le souligner : Innovia.

Elle est constituée de navettes autonomes qui ont été pensées pour desservir les aéroports. Sans conducteurs, elles roulent sur les pneus, sur une infrastructure dédiée dont Alstom prend également en charge la construction. On n'a pas d'exemples de déploiement de cette solution en France, mais on en trouve en service en Europe dans les aéroports de Francfort et de Munich en Allemagne, et dans ceux de Los-Angeles, Phoenix et Tampa aux Etats-Unis, Dubaï aux Emirats-Arabes-Unis, et Jeddah en Arabie Saoudite. L'autre composante de la gamme Innovia, ce sont des monorails, un moyen de transport qui à l'origine a été imaginé il y a 40 ans par Walt Disney pour son parc Disney-World de Floride, exclusivement alors à titre de loisirs. Mais l'idée a fait son chemin, et le monorail est devenu un moyen de transport crédible. Circulant lui aussi sur pneus et en toute autonomie sur une infrastructure dédiée, il présente l'avantage d'être plus silencieux, de pouvoir épouser des courbes plus serrées et franchir des pentes plus sévères qu'un engin ferroviaire classique dont les roues et les rails sont constituées d'acier. De tels dispositifs sont en service à Bangkok, au Caire, à São Paulo et à Las Vegas.

Dans les sous-sols de 70 autres villes du monde circulent des métros appartenant à la famille Métropolis.

Il s'agit là encore de rames sans conducteurs et d'un système clé en main, intégrant au-delà de la fabrication des trains, la conception de l'infrastructure et des dispositifs assurant la sécurité des circulations. Même si des réseaux appartement à des villes françaises ont acheté des rames de métro à Alstom, il s'agit de développements spécifiques comme à Paris pour la ligne 1 ou à Lyon et non de matériels roulants issus de la gamme Métropolis. Mais cette situation va changer très prochainement. Les lignes 15 à 18 du Grand Paris Express faisant quant à elle bel et bien appel à cette solution. 25 rames de 6 voitures devraient être mises en circulation en 2025 sur la ligne 15, 23 de 3 voitures sur chacune des lignes 16 et 17 et 15 également de 3 voitures sur la ligne 18 en 2026, mais le métro de Marseille devrait en mettre en circulation 38 de 4 voitures dès cette année 2024, et les métros de Lille et Toulouse pour sa ligne C devraient suivre la tendance en 2026 et 2028.

On monte un peu en taille de matériel, on augmente un peu les distances à parcourir et on arrive à la gamme Adessia.

Ce sont des trains périurbains, en gros, des successeurs des trains de banlieue. Des rames complètes ou des voitures à plancher hauts, à un ou deux niveaux, en capacité de rouler entre 120 et 200 km/h sur des lignes électrifiées ou non. Une variante propulsée par des batteries ou une pile à hydrogène est également proposée. En France, cette gamme a donné naissance aux Franciliens, autrement dit aux Z 50000 que l'on voit circuler au départ des gares de l'Est, du Nord et de Saint-Lazare dans lesquelles elles ont remplacé petit à petit les rames inox.

Mais la plateforme d'Alstom qui va donner naissance au plus grand nombre de trains qui circulent sur les lignes de la SNCF, c'est celle baptisée Coradia.

Elle comprend des engins automoteurs à plancher bas à un ou deux étages, à motorisation diesel ou électrique voire à hydrogène ou à batterie, tous spécifiquement conçus pour le marché européen. En France, elle a donné naissance aux A TER, les X 73500 et 73 900, aux Z 24500 et 26 500, les TER 2N et NG pour Deux Niveaux et Nouvelle Génération, et aux rames Régiolis dont il existe une grande variété de versions en fonction de leur mode de propulsion et du nombre de caisses. Je consacrerai très probablement dans les semaines à venir un sujet complet à cette série.

La grande vitesse figure bien sûr en bonne place dans le catalogue d'Alstom, elle apparaît sous le nom d'Avelia.

Sous cette appellation, on trouve des trains de voyageurs en capacité de rouler à des vitesses maximales comprises entre 200 et 350 km/h. Ils peuvent être pendulaires ou non, et comprendre un ou deux niveaux. L'Avelia Liberty est la déclinaison de ce train adaptée aux spécificités du marché nord américain. L'Avelia Pendolino a été vendu à l'entreprise privée Italienne NTV et aux chemins de fer Polonais. Comme son nom le laisse deviner, il s'agit d'un train à grande vitesse, mais pendulaire, c'est-à-dire capable de rouler plus vite sur des lignes classiques, en s'inclinant d'un maximum de 8 % dans les courbes. Mis au point par le constructeur Fiat Ferroviaria, il est maintenant dans le giron d'Alstom qui a racheté cette entreprise en 2000. Il en va de même du Zefiro Express conçu par Bombardier avant son rachat par Alstom, qui lui, est destiné à la Suède où les conditions climatiques extrêmes ont supposé des équipements spécifiques. La version Euroduplex a été vendue au Maroc pour sa ligne à grande vitesse Tanger-Casablana et à la SNCF sous le nom l'Océane. Il s'agit d'une version à deux niveaux du TGV inOui. Le modèle le plus récent de la gamme dans le catalogue d'Alsthom est l'Avelia Horizon qui a été commandé à 115 exemplaires par la SNCF qui l'a présenté sous différents noms, d'abord TGV du futur, puis TGV 2020 ensuite TGV M pour modulable, elle l'a finalement récemment une nouvelle fois rebaptisé TGV Inoui 2025 année au cours de laquelle il devrait assurer ses premiers services commerciaux alors qu'on l'attendait plutôt sur les rails avant les Jeux olympiques de l'été 2024.

Un nouveau retard qui n'arrange les affaires de personne, ni d'Alstom qui dans une situation financière difficile apprécierait certainement de faire rentrer plus vite de l'argent dans ses caisses, ni de la SNCF qui doit faire face à une demande de plus en plus forte de sièges à bord de ses trains, mais qui manque désormais cruellement de rames pour y répondre. Mais au fait, connaissiez-vous tout ces petits noms qui étaient donnés par les uns et par les autres aux différents types de train qui circulent de nos jours ? Dites le moi en commentaire. Et si vous voulez en savoir plus sur quelques-uns d'entre eux, je vous propose cette autre vidéo intitulée les autorails modernes de la SNCF. Ils n'y sont pas tous, elle ne concernait que les engins thermiques, mais il y aura bientôt une suite pour compléter cette liste.