Le train des Viaducs

Bellenaves

Le train des Viaducs Bellenaves

Transcription :

Là, on part sur une manœuvre de remise en tête. Le mécanicien va prendre son poste.
Le Train à Vapeur d'Auvergne a emmené ses passagers le samedi sur la ligne de Commentry à Gannat sur un parcours franchissant pas moins de cinq ouvrages d'art remarquables.
Deux viaducs qui ont été construits par la société Eiffel et deux autres par Cail et Fives-Lille et un viaduc en maçonnerie en courbe.
Des points communs entre les cinq. Ils sont très hauts et très étroits et leur traversée est toujours un moment un peu particulier, voire impressionnant.
Quand vous êtes debout dans le couloir, c'est le vide ! Donc oui, il y a un petit frisson quand on passe dessus.
Et le dimanche, un voyage vers Vichy avec à bord des passagers bien ancrés dans leur époque, dont un qui a résolument fait le choix de privilégier le train pour la plupart de ses déplacements et décidé d'en assurer la promotion au travers de livres et d'un site web voyagerentrain.fr.
On a commencé par ce média-là. On a lancé en janvier 2020, pareil, pour donner tous nos conseils, pour voyager en train, que ce soit en France ou en Europe.
Et d'autres passagers tout droit sortis d'une lointaine époque, celle où le chemin de fer n'en était qu'à ses premiers balbutiements. C'est ainsi que parmi eux se trouvait Napoléon III en personne, venu fêter à Vichy son 171ᵉ anniversaire.
J'ai réuni des amis proches qui me sont chers pour célébrer cet anniversaire.
Comme tous les ans à Vichy, se déroulait en effet ce week-end-là, la fête Napoléon III et il était possible d'y venir cette année en train à vapeur ! Je vous raconte tout ça dans ce nouveau numéro. Bonjour et bienvenue dans Aiguillages !
C'est la deuxième fois que le Train à Vapeur d'Auvergne fait halte à cette époque dans la petite gare de Bellenaves située dans l'Allier, l'an dernier, c'était avec une locomotive diesel, mais Henri président de l'association avait fait la promesse de revenir cette année avec une machine à vapeur à l'occasion du festival « Rurail et Vous » organisé par l'association OUAT, Once Upon A Train.
C'est un pari en fait qu'on a qu'on a fait, mais c'était quelque chose qui était préparé. On savait qu'on allait avoir beaucoup de monde finalement et on a une forte mobilisation des locaux pour venir prendre le train directement. Et donc une majorité de personnes qui habitaient Gannat, Bellenave qui sont venues prendre le train pour découvrir la ligne.
Et quelle ligne ! Elle n'est pas très longue 54 km seulement séparent Commentry et Gannat ses deux extrémités. Habituellement, elle est parcourue par des TER qui assurent la liaison Clermont-Ferrand – Montluçon et constitue l'une des sections de la ligne Lyon – Bordeaux une relation qui n'est plus desservie dans son intégralité depuis de nombreuses années.
Initialement, le projet de création d'une telle ligne a été proposé par la Compagnie du Chemin de Fer du Grand Central en 1853. Après sa disparition qui intervient dès 1857, c'est la Compagnie du Paris-Orléans qui fut chargée d'entreprendre les travaux de la partie ouest de la ligne à partir de 1863. La traversée de plusieurs départements de l'Auvergne nécessitait de prévoir de nombreux ouvrages d'art pour le franchissement de plusieurs ruisseaux et rivières qui avaient creusé au fil du temps de profondes vallées. Ce sont des tunnels et des viaducs.
Donc deux viaducs qui ont été construits par la société Eiffel, deux autres par Cail et Fives-Lille et un viaduc en maçonnerie en courbe, le viaduc de la Perrière. Ce sont des ouvrages qui sont magnifiques, pour certains classés et qu'on a envie de mettre en valeur, mais autrement que par en dessous avec la route !
Les curieux ont été nombreux à répondre à l'appel de l'association du Train à Vapeur d'Auvergne puisque ce sont plus de 400 personnes qui sont montées à bord de ce train des viaducs qui, parti de Clermont-Ferrand son port d'attache est venu stationner à Bellenaves le temps de laisser passer ou de croiser quelques TER. Il a ensuite réalisé plusieurs navettes entre d'un côté Gannat et de l'autre Lapeyrouse rencontrant sur le premier tronçon de ces parcours les viaducs de Neuvial et de Rouzat.
Ces deux ouvrages d'art ont été construit à l'époque par une entreprise qui venait de voir le jour mais qui allait bientôt beaucoup faire parler d'elle : Eiffel et Compagnie. Ça vous dit quelque chose ? Toutefois, ce n'est pas Gustave Eiffel qui a suivi personnellement les travaux, mais son associé Théophile Seyrig. Parmi les nombreux ouvrages d'art que l'on doit à l'entreprise : le viaduc de Neuvial. Il s'appuie sur deux culées en maçonnerie situées à chacune de ses extrémités, l'une d'elles étant constituée d'une très grande arche. Son tablier s'appuie à l'ouest sur celle-ci et à l'est sur une pile en maçonnerie. Un pilier métallique le soutien en son milieu. Sa hauteur est de 44 mètres, sa longueur de 160. Le viaduc de Rouzat également appelé viaduc de la Sioule est tout proche, il s'élève quand à lui à 60 mètres au-dessus de la rivière. Sa longueur est d'un peu plus de 180 mètres. Son tablier repose sur deux piles métalliques s'appuyant elles mêmes sur des massifs en maçonnerie dont un est plongé dans la rivière. Pour le voyageur la vue est vertigineuse.
Ces viaducs, non seulement sont très haut, mais sont très fin. Quand vous êtes debout dans le couloir, c'est le vide ! Donc oui, il y a un petit frisson quand on passe dessus et les limitations de vitesse nous imposent de ralentir un petit peu sur les viaducs, mais à l'aller on s'autorise aussi à marquer un petit arrêt de très courte durée en toute sécurité pour pouvoir ensuite repartir de plus belle. Sur le parcours Bellenaves-Lapeyrouse, ce sont trois autres viaducs qui sont traversés par le train. Celui de la Bouble est long de 300 mètres et haut de 62. C'est également un ouvrage d'art métallique mais son constructeur est la société Fives-Lille. Il repose sur cinq piles en fonte et est prolongé par une section en maçonnerie reposant sur 17 arches. Celui de la Perrière construit intégralement en maçonnerie est long de 125 mètres et haut de 34 et comporte 8 arches d'une portée de 12 mètres chacune. Son originalité sur cette portion de la ligne ? Il est en courbe !
Egalement construit par Five-Lille celui du Bélon est long de 231 mètres 40, et haut de 48 mètres 55. Toute la journée du samedi, le Train à Vapeur d'Auvergne va faire différents aller-retours à partir de Bellenaves franchissant à de nombreuses reprises ces différents ouvrages d'art remarquables, les quatre viaducs métalliques étant même classés monument historique. Mais le dimanche, au petit matin, un nouveau départ est donné pour une autre destination.
On part de Bellenaves puisqu'on a stationné à Bellenave puisque notre train faisait un peu partie de la fête Rurail qui s'y est déroulée et ensuite on va descendre à Gannat. On va aller à Saint Germain des Fossés, on va redescendre à Vichy, on va faire quelques navettes Vichy – Saint-Germain-des- Fossés et ensuite en fin de journée, on redescend à Clermont Ferrand et on devrait y arriver aux alentours de 18 h.
Parce que Vichy, il s'y passe quelque chose de particulier aussi ? A Vichy c'est une grande fête de Napoléon III qui aimait venir faire du thermalisme à Vichy en Auvergne et qui a quand même exigé que la section de la ligne Paris - Clermont ait une petite antenne qui descende jusqu'à Vichy pour pouvoir se rendre en train faire du thermalisme. Donc si on a maintenant un Paris - Clermont qui va directement via Vichy, c'est grâce à lui. I
l faut croire que le thermalisme conserve puisque Napoléon III a pu monter dans le train à Vichy pour faire un petit aller-retour jusqu'à Saint-Germain-des-Fossés. Il était venu dans la région fêter ses 171 ans.
Il s'agit aujourd'hui de mon anniversaire. Je suis né le 18 juin. Nous sommes à Vichy depuis vendredi soir et nous avons profité des festivités qui sont offertes dans la ville à l'occasion de cet anniversaire. Bravo !
Ambiance garantie !
Quelques un des 200 figurants habillés en costumes d'époque, participant à la grande fête historique que la ville organise chaque année, ont accueilli le train à son arrivée à Vichy et sont montés à bord. En raison de la configuration du réseau ferré local et aussi du fait que, par définition, un train à vapeur est une rame tractée, de nombreuses manœuvres ont été réalisées par l'équipe de conduite tout au long du week end pour à chaque fois replacer la locomotive en tête du train et repartir dans une nouvelle direction. La machine n'est pas celle du Train à Vapeur d'Auvergne, la leur est en grande révision, mais celle du GADEFT, une association Nîmoise qui préserve la 140 C 27, une locomotive construite en 1916 et mise en circulation en 1917. On va s'installer comme on peut en cabine, le confort dans une locomotive à vapeur restant toujours assez rudimentaire et on va partir pour une manœuvre de remise en tête.
Le mécanicien va prendre son poste, on va avoir le pilote SNCF qui va nous accompagner. Et puis l'idée c'est de passer de l'autre côté de la rame pour repartir dans l'autre sens.
Pendant que tu fais une manœuvre comme ça, toi, tu as besoin d'alimenter en charbon ?
Non, l'objectif du chauffeur, comme je le disais tout à l'heure, c'était de fournir de la puissance vapeur en fonction de ce qu'on va consommer. Donc, là, pour l'instant, on ne consomme rien, on n'alimente pas. Mais voilà, si les besoins évoluent, l'alimentation évoluera. Pendant la manœuvre, souvent, ils vont avoir des échanges particuliers par rapport aux consignes de manœuvre, par rapport à l'autorisation de circuler… Donc, des fois, on a tendance à faire trop de bruit pour justement les laisser se concentrer sur la manœuvre.
Oui, parce que vous êtes toujours accompagnés par un CTT, un cadre SNCF, y compris dans les zones de manœuvre, évidemment. Parce que sur la ligne…
En fait, du moment qu'on est sur RFN, et y compris sur les voies de service, on est dans le giron de la SNCF, SNCF, Réseau.
Voilà, voilà ! Et ce que tu expliquais là, c'est que toi et toute l'équipe, vous ne connaissez pas la ligne, donc vous avez quelqu'un qui par contre la pratique, qui sait vous indiquer la signalisation, les limitations de vitesse...
C'est ça ! Donc, quand on est sur la grande ligne, on va avoir le pilote qui va nous guider parce que lui connaît la ligne, il a la connaissance de ligne et en fonction des gares et de la taille des gares des fois, on a une personne habilitée spécifiquement de la gare qui va venir avec nous pour la manœuvre. On a eu le cas par exemple à Longueville pour faire des manœuvres particulières. Et puis ça nous est arrivé aussi à Lyon Perrache pour aller manœuvrer sur un dépôt. Voilà. Parce que la personne a une connaissance particulière du faisceau de voies sur place.
Là, manifestement, il faut aller relativement loin pour pouvoir trouver les aiguilles pour manœuvrer. En fonction du plan de voies, de la signalisation, il faut qu'on dépasse certains signaux pour avoir l'information ou l'autorisation de retour. Et puis en fonction aussi de ce qui est prévu comme manœuvre, on peut nous faire doubler entre guillemets par la voie d'à côté. Mais si c'est une voie traversante avec un train prévu, ben parfois, on va nous faire attendre en train, doubler par une voie plus lointaine. Tout dépend du thème qui a été arrêté par la SNCF. Alors cette locomotive-là, comme elle est amenée à circuler sur le réseau ferré national, je suppose qu'elle a les équipements forcément, qui permettent de déclencher sa présence, enfin de signaler sa présence, de déclencher la signalisation ? Là, sur cette machine, qu'est-ce que vous avec typiquement par exemple ?
Donc ce qu'on a comme équipement spécifique pour la signalisation, c'est principalement deux composants. On a notre indicateur vitesse qui est un flamand, flamand SNCF. Ce flamand-là va avoir deux choses : un indicateur de vitesse et un retour de signalisation. Et la troisième chose qu'il a en plus, c'est un enregistreur de bande et donc l'information de vitesse, c'est un piquage direct mécanique sur la roue et le signal électrique de la répétition de signaux, elle est prise sur les crocodiles et on va avoir des brosses qui vont faire le contact électrique et nous ramener le signal. Et donc c'est ça le sifflement qu'on a entendu tout à l'heure. C'était un retour d'un signal qui était sûrement jaune. Un avertissement pour dire qu'on était sur voie déviée ou autre.
Il a actionné sa marche, donc son inverseur de marche. C'est ce qui permet à la fois de déterminer le sens de marche et de réduire ou augmenter le couple et donc la vitesse maximum de la machine. Là, on va partir à l'autre bout, donc en fait, on va se retrouver dans cette situation-là de circulation. C'est moins facile quand même non ?
Oui, c'est particulier, donc il y a des contraintes. Vitesse maximale avec tender à l'avant selon les configurations 50, voire même 30 kilomètres. Et en termes de visibilité, c'est certain, ça fait partie des facteurs. C'est moins facile ? C'est moins facile, il y a moins de visibilité. Quand on roule chaudière en avant, la vitesse maximale, c'est combien sur cette machine ? C'est 80 vitesse maximale, 80 kilomètres heure. Comme vous pouvez le constater, ça bouge beaucoup sur des machines comme ça ! C'est des machines très rigides et donc qui dit rigide dit que ça transmet les vibrations et donc du coup, on le ressent vachement quand même ! Donc, en fait, on constate que quand on est sur le châssis de la machine, ça bouge beaucoup plus. Mais dès qu'on se met sur le tender qui est sur bogies … On sent la différence ! C'est comme une corail !
Là, il y a une réserve de charbon de combien ? Donc là, en termes de ... Ça, c'est le tender de construction, de conception allemande : 34 X Donc 34 pour 34 mètres cube. Ça, c'est la réserve en eau et donc le plan incliné qu'on a devant nous, c'est la réserve en charbon. Là, il y a à peu près onze tonnes de charbon en capacité.
Là pour le voyage et vous en fassiez le plein quelque part ?
Donc on a fait le plein, à Clermont, hier, avant hier. Hier, on a passé une journée, on a dû faire bien 150 kilomètres, donc on en a consommé une bonne partie. Et puis là, avec la journée d'aujourd'hui qui nous attend, on va arriver proche de la fin.
Mais vous allez y aller arriver à Clermont sans avoir refait le plein ?
Non, non, là, on a largement l'autonomie pour les deux journées. Disons que selon les lignes bien sûr, tout dépend de la déclivité, mais on peut faire environ 500 kilomètres avec un tender plein. Donc il y a quand même de la marge. Alors forcément, dès que ça commence à être pentu, on va consommer un peu plus.
C'est un peu un stress pour le chauffeur de se dire est ce que je ne suis pas en train de trop consommer ?
Je ne dirais pas que c'est un stress, non. Enfin, moi personnellement, je ne pense pas. Et je ne pense pas que les autres chauffeurs, ce soit un stress. Comme vous pouvez le voir, ça tombe par gravité, mais ça a tendance à avoir un peu du mal à venir du fond. Donc, en fait, il faut sans arrêt gratter, ramener le charbon vers nous, c'est peut-être le plus sportif, le plus compliqué. À la limite, ça, c'est un stress !
Là, tu vérifies ton feu ?
On jette un coup d'œil toujours assez régulièrement.
Et qu'est-ce que tu regardes ?
Ben là l'idée, c'est de voir la couleur, donc là, on voit que les zones sombres, ces zones froides, c'est là où le charbon soit brûlé, soit collé. Et ensuite la partie claire, c'est ce qu'on veut, la braise.
Là, on sait qu'on va devoir travailler le feu pour préparer ... Voilà, comme je disais tout à l'heure, l'idée du chauffeur, c'est de fournir ce qu'on a besoin, là, pour faire une manœuvre sans charge à vide. Tout à l'heure, on avait à peu près quatorze bar, là, on est descendu à douze et demi, mais c'est largement suffisant. On sait qu'on a 1 h d'arrêt …
Oui, il n'y a pas de rame derrière…
Il n'y a pas besoin de monter au maximum.
Et puis même, il y a cette notion d'économie que les anciens avaient aussi de dire, on ne va pas brûler du charbon…
Oui, il y avait une prime à l'époque à la SNCF, une prime d'économie de charbon. Et les équipes qui consommaient le moins avaient une récompense, une sorte de classement, on va dire pour comparer les équipes. Donc c'est resté un petit peu de ce côté-là.
Les chauffeurs comme toi aujourd'hui, vous avez toujours ce petit challenge ? Vous le faites toujours ? Ouais, c'est un challenge dans le sens où pour nous-mêmes, se dire qu'on peut être bon ou mauvais si on met plus ou moins de charbon. Mais il y a aussi cet aspect pour l'équipe, pour le groupe, c'est un budget de tourner une chose comme ça, c'est un budget de rouler et aujourd'hui, le charbon, bah ce n'est pas le même prix qu'à l'époque. Donc, voilà, il y a cet aspect financier qui est important, on essaie de pas trop gaspiller, on essaie de limiter les soupapes, donc on veut limiter le gaspillage de manière générale.
Et le charbon vous le trouvez où ? Parce qu'en France on n'en produit plus. Oui, ça fait un moment. Il y avait une époque où le charbon se trouvait assez facilement. Aujourd'hui, on essaie de trouver... On le trouve là où on peut. L'avantage du charbon, c'est que c'est quelque chose qui est produit et transporté en masse. Et puis en plus, à chaque étape, il y a un acheteur, un revendeur, un acheteur, un revendeur. Donc on trouve des stocks un peu partout. Le nôtre, on le trouve en Allemagne, il y avait une époque, on le trouvait en Belgique et puis c'est toujours des stocks, c'est pas miné sur place.
Donc c'est pas encore un souci. Parce qu'on pourrait dire qu'un jour les associations comme les vôtres vont avoir des problèmes pour en trouver.
Oui, aujourd'hui, on fait du charbon, donc tant qu'il reste des produits surtout des pays consommateurs de charbon, pour l'instant ça va. À notre échelle, on consomme très peu de charbon. Oui, ce n'est pas la SNCF qui était le plus gros consommateur !
Tout à fait, nous on fait peut-être dix trains dans l'année à tout cracher. On ne va pas consommer pareil qu'une centrale thermique en Allemagne.
Donc, là, le mécanicien va venir accoster sur la rame. Ils viennent d'avoir l'information par radio par l'agent de manœuvre que la rame à quai est serrée et qu'il va pouvoir venir s'appuyer directement sur le convoi.
Et pour que l'attelage puisse se faire, il va falloir pousser à un moment. Donc, là, il va s'arrêter un peu avant ?
En fait, il va ralentir. Alors ça dépend du mécanicien, mais si l'agent de manœuvre lui donne l'autorisation de venir s'accoster directement, il n'a pas besoin de marquer l'arrêt. Après, effectivement, dans la procédure, on va souvent appliquer un arrêt quelques mètres avant de faire l'appui.
Après deux bonnes heures d'arrêt ce qui laissera à l'équipe le temps de se restaurer, le Train à Vapeur d'Auvergne va réaliser quelques navettes entre Vichy et Saint-Germain-des-Fossés, ce qui sera l'occasion de nouvelles manœuvres de remise en tête de la locomotive dans chacune de ces gares. Je vais profiter du temps que me laisse l'une d'entre-elles pour rencontrer un passionné non pas de trains, mais de voyages en train pour qui se déplacer autrement est devenu une nécessité voire une évidence. Il est l'auteur d'un site internet voyagerentrain.fr et de livres dans lesquels il partage ses conseils pour partir en week-end ou en vacances, en prenant le train même quand on a une famille.
Au départ, on voyageait avec n'importe quel moyen de transport et, en 2019, on s'est dit qu'on allait vraiment privilégier le train. Et en fait, c'est devenu vraiment le transport idéal pour voyager. Nous, on voyage avec des enfants de six et huit ans aujourd'hui, et que ce soit en France ou en Europe, c'est vraiment le moyen de transport idéal pour voyager pour nous.
Vous vous intéressiez un petit peu au monde ferroviaire avant ou c'était vraiment une découverte ? Pas du tout. En plus, comme tout le monde, on aimait bien les beaux trains, mais après rien de particulier comme ça, on ne s'intéresse pas forcément au matériel ferroviaire en lui-même, mais plus à l'expérience du voyage.
Cette expérience du voyage vous a amené à écrire des livres puisque maintenant, il y en a un deuxième qui arrive. Donc peut-être parler du premier pour commencer, qu'est ce qui s'appelle voyager en train en France ?
Oui, ça s'appelle voyager en train en France. Dans ce livre, on a vraiment mis tous nos bons plans et conseils et expériences pour vraiment que les gens puissent trouver toutes les offres qui existent en France. On dit souvent que le train, c'est cher alors qu'en fait, ce sont surtout les TGV qui sont chers. Il y a plein d'offres dans chaque région, il y a treize régions, c'est-à-dire treize politiques tarifaires différentes. Donc il y a des cartes de réduction des pass illimités. Il y a des régions où les enfants ne payent pas et en fait, donc on a regroupé tout ça au même endroit pour que vraiment les gens aient un ouvrage clé en main pour pouvoir découvrir le pays facilement.
Ce n'est pas toujours facile de s'y retrouver effectivement dans les offres tarifaires ou même dans simplement la possibilité de savoir d'où, où on peut aller en train facilement, avec quelles correspondances, etc. C'est vrai que c'est pas forcément facile pour ceux qui ne sont pas des férus de ferroviaire, c'est pas forcément évident de connaître tout ça.
Il y a surtout les grandes lignes, c'est facile. Si on vous parle de Paris, Ben oui, c'est facile de faire Paris-Marseille, mais c'est vrai que nous nous on habite en province, o n habite à Rennes, en Bretagne et en fait il existe des transversales. Par exemple nous de Rennes, on peut aller à Strasbourg directement, à Marseille sans passer par Paris et les changements de gare qui peuvent être un peu pénibles. Faut prendre le métro ou un taxi, avec les bagages, c'est compliqué. En fait, il existe plein de petites astuces comme ça de petit tips qu'on a mis dans le livre.
Le livre, c'est ces conseils-là de voyage, je crois qu'il y a aussi des portraits de cheminots ou de passionnés ?
Dans le livre, y a aussi 10 portraits ou de personnes qui travaillent à la SNCF, mais aussi de voyageurs. Donc on a une personne qui voyage en vélo plus train, une personne qui voyage en fauteuil roulant. On a aussi des personnes qui sont engagées dans la transition écologique, qui nous ont vraiment montrent que le train, c'est le meilleur mode de transport, le plus écologique... Enfin il y a d'abord la marche et le vélo. Mais enfin, c'est vrai que... Et nous, on a vraiment voulu mettre en avant d'autres personnes pour pas faire non plus un monologue de 160 pages, pour donner d'autres points de vue que le nôtre dans le livre.
Et au-delà du livre, maintenant, il y a une carte qui a été créée ? Vous pouvez nous expliquer de quoi il s'agit ? Qu'elle est la démarche par rapport à ça ?
Du coup, on a rencontré, il y a quelques il y a quelques semaines une personne qui voulait créer une carte ferroviaire de la France. Donc c'est un peu la carte Michelin, mais la carte ferroviaire avec les parcs nationaux, toutes les lignes qui existent et tout ça, ça permet vraiment de voir sur une carte où est ce qu'on peut aller en train et vraiment une nouvelle façon de voyager.
Et puis vous voyager en train en France vous a donné envie d'aller un peu plus loin. Donc il y a un deuxième livre maintenant qui va, qui va sortir de là, si j'ai bien compris ?
Oui, c'est ça là, on est sur la rédaction du livre Voyager en train en Europe. Donc on a voyagé sur les deux dernières années, on a passé huit mois sur les rails, dont un tour d'Europe de quatre mois avec nos filles. On a plein d'astuces et de conseils à donner. Et depuis qu'on a sorti le livre Voyager en train en France tout le monde nous demande et l'Europe ? On voudrait bien avoir aussi des conseils ? Voilà, on s'est lancé et le livre est actuellement en précommande et nous, on est en train de le rédiger. Il sera disponible à l'automne.
Donc pour ceux qui sont en précommande, c'est sur Ulule que ça se passe. Et pour voyager en train en France, qui est déjà sorti ou qui est sur le point de sortir ? Pour les gens qui s'intéressent, qui ne sont pas passés par la phase de préfinancement par Ulule, ils vont le trouver à quel endroit ?
Pour voyager en train en Europe, du coup, il est sur Ulule jusqu'au 21 juin. Après, il sera disponible sur notre site toujours en précommande donc jusqu'à l'automne, jusqu'à sa sortie. Et pour Voyager en train en France, il est disponible dans toutes les librairies sur commande et dans une vingtaine de librairies aussi en France, il est directement présent en physique et sinon on peut se le procurer aussi sur voyagerentrain.fr. On a commencé par ce média-là, on l'a lancé en janvier 2020 pour pareil, pour donner tous nos conseils pour voyager en train, que ce soit en France ou en Europe. Et les livres, c'est vraiment la continuité de ce média en ligne. Si vous voulez vraiment sortir du tout en ligne. On adore les livres et on voulait avoir aussi notre livre où est répertorié au même endroit, parce que ce n'est pas la même expérience d'avoir du papier, de feuilleter que d'être… Enfin, on est sur des écrans toute la journée, donc sortir un peu des écrans, c'est vraiment sympa !
Rendez-vous sur le site www.voyagerentrain.fr pour en savoir plus sur ces différents projets, sur celui du train à vapeur d'Auvergne : www.trainvapeur-auvergne.com pour découvrir la suite du programme de sa saison et de celles qui suivront pour prendre des nouvelles du Gadeft, c'est sur www.gadeft.com. Enfin, pour la suite de votre voyage avec Aiguillages, je vous propose cet autre reportage consacré à d'autres viaducs répartis un peu partout dans l'hexagone et de vous retrouver la semaine prochaine pour de nouvelles découvertes ferroviaires !