Le noeud ferroviaire stéphanois

5 gares, 3 lignes de tramways

Le noeud ferroviaire stéphanois 5 gares, 3 lignes de tramways

Transcription :

Saint-Etienne est le berceau du chemin de fer en France et plus largement en Europe continentale. Son étoile ferroviaire est par conséquent la plus ancienne de l'hexagone, mais fait sans doute plus méconnu encore, c'est l'une des plus grandes villes d'altitude du continent européen. Quatre de ses cinq gares sont établies au-delà de 500 mètres au-dessus du niveau de la mer. La ville est desservie par des TGV en provenance de Paris, mais surtout des TER établissant des relations avec Lyon, Le Puy, Roanne, Firminy, et même Boën-sur-Lignon, mais il s'agit là d'une relation tronquée qui aboutissait originellement à Clermont-Ferrand. Dans les rues très étroites de la ville, trois lignes de tramways permettent de prolonger un parcours sur les rails commencé sur ceux de la SNCF. La STAS, Société de Transports de l'Agglomération Stéphanoise exploite en effet un réseau de tramways à voie métrique, le seul en France à avoir roulé sans discontinuité depuis sa création en décembre 1881 soit il y a un peu plus de 140 ans. Il est en correspondance avec plusieurs des gares de Saint-Etienne.

Ce reportage est le premier d'une série qui sera consacrée au rail dans la région stéphanoise dans le cadre des préparatifs liés à la célébration du bi-centenaire de l'arrivée du chemin de fer en France avec l'inauguration de la première sur le continent européen en juin 1828. Je vous propose une balade sur les rails de la ville pour en découvrir les cinq gares et les trois lignes de tramways. Vous me suivez ? Alors bonjour et bienvenue dans Aiguillages !

Le voyage commence à la gare de Châteaucreux. C'est par elle que passe la plupart du trafic ferroviaire dans la ville. Si elle est un peu excentrée, c'est parce que le terrain sur lequel elle est construite se trouvait au cœur d'un triangle constitué par trois anciens embarcadères ferroviaires, encore plus éloignés du centre-ville, qu'elle est appelée à remplacer. Ceux de Bérard, de la Terrasse et du Pont de l'Âne. Le choix du site pour établir une gare centrale ne fut pas facile et suscita de nombreux débats qui durèrent de 1835 à 1855. Débutés à l'heure de la création de la Compagnie des chemins de fer de jonction du Rhône à la Loire qui repris en les fusionnant les trois entreprises à l'origine de la création de ces trois embarcadères, ils aboutirent vingt ans plus tard. C'est la compagnie du Grand Central de France qui mit en service la nouvelle gare en 1857 juste avant sa dissolution. Le principal inconvénient que présentait le choix du hameau de Château-creux qui à l'époque s'écrivait en deux mots, était qu'il se situait au-dessus de plusieurs puits de mine. Bien que l'interdiction fut prise de continuer de creuser des galeries sous la gare, le terrain n'en demeura pas moins très instable. Aussi, son premier bâtiment qui se voulait provisoire, inauguré le 14 décembre 1857 fut-il construit en bois, ce qui lui valut d'être victime d'un incendie deux ans plus tard. Pour autant, le provisoire perdura, au prix de nombreux problèmes toutefois, causés par le passage répété des trains, qui provocant des vibrations sur ce terrain très instable finirent par conduire à l'affaissement d'une partie du bâtiment. Il fallut remonter celui-ci d'un mètre. Le trou fut comblé par de la terre et des traverses de bois. La compagnie du PLM qui exploitait alors la ligne décida de démolir cet édifice pour le remplacer par un autre plus vaste, et surtout plus robuste. Pour pallier l'instabilité du terrain, son architecte s'inspira des techniques mises en œuvre pour la construction de la Tour Eiffel. Ainsi, les armatures du bâtiment sont en fer, ses murs sont revêtus de briques rouges, mais surtout, ses fondations reposent sur 300 vérins hydrauliques réglables, sur lesquels il faudra agir en moyenne tous les deux ans jusqu'à la fin de l'exploitation minière, pour maintenir la construction en place. Dans la période contemporaine, c'est au cours de la Seconde Guerre mondiale que la gare a le plus souffert. Bombardée par les alliés le 26 mai 1944, son toit et sa façade sont fortement endommagés. Les réparations pareront au plus pressé et il faudra attendre l'arrivée du TGV au début des années 80 pour que la SNCF se lance dans de gros travaux de réhabilitation qui redonneront à la gare de Châteaucreux son lustre d'antan et notamment ses murs polychromes qui tranchent tant avec l'ensemble des constructions environnantes. En effet, autour de la gare, c'est tout un quartier d'affaires qui s'est développé, accueillant notamment le nouveau siège de l'entreprise Casino.

De nos jours, la gare de Châteaucreux reçoit quotidiennement des TGV assurant quatre aller-retour en semaine, trois le dimanche, vers Paris via Lyon-Part-Dieu en 2 h 45 et de nombreux TER.

Saint-Etienne-Châteaucreux est une gare de bifurcation qui se trouve sur les lignes Moret-Veneux-les-sablons à Lyon-Perrache et Saint-Georges d'Aurac à Saint-Etienne. Les dessertes TER se font vers Lyon-Perrache ou Lyon-Part-Dieu, le Puy, Roanne et Clermont-Ferrand. Sur une section de cette dernière, faute de travaux d'entretien suffisant, ce sont des bus qui depuis 2016 prennent le relais entre Boën-sur-Lignon et Thiers, cette partie de la ligne ayant été fermée à toute circulation. C'est la région Auvergne-Rhône-Alpes qui est l'autorité organisatrice des transports sur ce territoire. À ce titre, elle a passé commande depuis 2014 de nouveaux matériels électriques à forte capacité, notamment une quarantaine de rames dites Régio2N, immatriculées par la SNCF dans la série des Z 55 500, qui sont venues remplacer les vieillissantes Z2 beaucoup moins capacitaires sur les relations Saint-Etienne - Lyon et Firminy - Saint-Etienne - Lyon. Dix-neuf autres de ces rames sont attendues à partir de cette année. Sur les autres lignes de l'étoile, ce sont des automoteurs thermiques qui assurent les services, ces relations n'étant pas électrifiées. Beaucoup de trains sont originaires ou à destination de Saint-Etienne. De ce fait, ils sont nombreux à se retrouver à stationner plusieurs heures en journée entre les périodes de pointe ou la nuit, sur le plateau ferroviaire situé face à la gare de Châteaucreux. Si la logistique courante est assurée dans cette gare (préparation de la composition des trains au départ, plein de gasoil, remplissage des sablières, vidange des toilettes, plein en eau et nettoyage intérieur), une fois par semaine en moyenne, chacune de ses rames doit passer en atelier. Elles sont pour cela pour l'heure acheminées à Lyon. Pour limiter ces déplacements qui ne sont pas sans conséquences sur la fluidité des circulations sur l'étoile ferroviaire lyonnaise et l'engorgement des centres de maintenance de l'agglomération, mais aussi pour optimiser la durée d'immobilisation de ces trains en la réduisant, au strict minium, SNCF voyageurs à lancé le projet de construction d'un centre de maintenance TER sur le site de la gare de Chateaucreux. Il sera constitué d'un bâtiment principal de 137 mètres de long par 42 de large, à même d'abriter cinq voies, et de locaux annexes. À l'extérieur, sept voies seront aménagées. Cinq donneront accès aux ateliers, les deux autres seront réservées aux mouvements des rames et seront équipées de postes de vidange des toilettes et de distributeurs de sable. La capacité d'accueil de ce site sera de vingt rames électriques et douze thermiques. Ce projet, qui a pris pas mal de retard, aurait dû être inauguré cette année pour coïncider avec l'arrivée des premières rames Régio2N de la nouvelle série commandée par la région, mais ce nouveau bâtiment ne devrait finalement être livré qu'en 2026.

Après l'avoir longtemps ignorée, sa ligne principale traversant le centre-ville de part en part selon un axe nord-sud, depuis 2006, le tramway dessert désormais la gare de Châteaucreux.

La ligne T2 y fait même son terminus. Elle permet de rejoindre la Cité du Design après avoir traversé une bonne partie du centre-ville. La ligne T3 ne fait qu'y passer. Elle relie quant à elle deux autres gares de la ville celles de Bellevue et de La Terrasse. En heure de pointe, elle doublonne avec la ligne T1 et prolonge son parcours jusqu'à l'hôpital nord. La gare de la Terrasse a été établie en 1888 au nord de la ville de Saint-Etienne sur la section de voie conduisant soit à Roanne par Bouthéon, soit à Clermont-Ferrand par Andrézieux. C'est une gare très simple comprenant un bâtiment voyageur, deux voies et deux quais. Elle a été construite en 1888. Nous sommes là tout proches des vestiges de la première ligne de chemin de fer établie sur le continent européen, puisqu'à moins d'un kilomètre, se trouvent d'une part les vestiges d'un ancien pont de pierre qu'elle empruntait et d'autre part sur l'une des façades du bâtiment occupé actuellement par une banque, une plaque rappelant qu'une autre gare, appelée station des Mottetières se trouvait ici. Construite en 1827, elle abritait les bureaux de la compagnie qui l'exploitait, ainsi qu'un bâtiment pour les voyageurs et des écuries pour accueillir six chevaux. Cette gare était équipée de telle sorte qu'elle rendait possible un trajet Saint-Etienne - Montbrison, sans rupture de charge. Les caisses des diligences qui partaient du centre-ville, y étaient grutées pour être désolidarisées de leurs roues et se voir dotées de nouvelles, adaptées à une circulation sur des rails. L'opération inverse était assurée à Andrézieux, sans que les voyageurs n'aient à descendre de voiture. Si vous vous intéressez à l'histoire de cette première ligne, je ne peux que vous encourager à vous procurer le film produit par les Amis du Vieux Bouthéon qui en raconte l'histoire, images de synthèse à l'appui. Vous en trouverez un court extrait sur leur site boutheon.com, la version complète étant disponible sur une clé USB que les membres de l'association pourront vous envoyer contre la somme de 10 euros. Je vous mets tous les détails en description.

Non loin de la gare de la Terrasse, se trouve le nouveau dépôt de la STAS où sont stationnés les tramways et les bus, mais aussi le siège de l'entreprise et un petit musée des transports urbains qui n'est pas sans intérêt.

Avant de reprendre le tramway en direction de l'hôpital nord, un petit coup d'œil sur son terminus. Une raquette y est aménagée, elle recouvre l'autoroute A 72 qui passe juste en dessous. Ce dispositif a été créé, car certaines des rames qui circulent sur le réseau aujourd'hui encore ne sont dotées que d'une seule cabine de conduite, c'était déjà le cas de celles qui les ont précédées. Le changement de sens de marche n'est par conséquent, pas possible, c'est au tramway de s'arranger pour faire demi-tour, ce qui est parfois faisable en aménageant une boucle dans les quartiers où les lignes aboutissent, où en créant une raquette comme ici, ou un peu plus loin à la station hôpital nord. Le dépôt de la STAS et le Musée des Transports Urbains de Saint-Etienne et sa région ne sont pas très loin d'ici, à deux pas de la station de tramway Parc Champirol située sur les lignes T1 et T3. Le musée est tenu par une équipe d'une dizaine de bénévoles anciens salariés de la STAS ou de la CFVE, l'entreprise qui l'a précédée dans l'exploitation des transports en commun dans la ville. Il présente de nombreuses photos qui retracent les 140 ans de cette histoire, ainsi que divers véhicules, dont des motrices de tramways de 1907 et 1958 et des trolleybus Vétra.

On reprend le tramway et on s'arrête dans la gare la plus surprenante de la ville : Carnot.

C'est aussi la plus récente, puisqu'elle a été ouverte en 1980, quatre ans après la mise en service de Stélyrail, l'une des premières dessertes cadencées hors île-de-France créée par la SNCF avec le soutien des deux départements concernés, le Rhône et la Loire, puisqu'il s'agissait de relier Saint-Etienne et Lyon 14 fois par jour dans chaque sens. Ce service était assuré par trois rames Inox neuves des RIO. Cette nouvelle gare fut créée pour désengorger celle de Châteaucreux et construite sur un viaduc dominant les rues du centre-ville. Son intérêt est de permettre une arrivée ou un départ au cœur de la ville. Pour permettre la réception des rames réversibles RIO, l'une de ses deux voies, la A fut électrifiée et banalisée. Après la modernisation de la gare intervenue entre 2000 et 2006, les deux voies seront équipées de caténaires à la faveur de l'électrification de la ligne Saint-Etienne – Firminy, ainsi que de l'IPCS, c'est-à-dire de la faculté de pouvoir rouler dans n'importe quelle direction sur l'une ou l'autre des voies. La gare Carnot est aujourd'hui desservie par des TER AURA effectuant des missions Firminy - Saint-Etienne ou Lyon - Le Puy-en-Velay.

Un peu plus loin, sur la même ligne, se trouve la gare du Clapier.

L'environnement dans lequel elle se trouve ne laisse aucun doute. L'histoire de cette gare est bel et bien liée à celle de la mine. Elle se trouve à proximité immédiate de puits. Dès 1846, il existait sur place un embranchement privé qui fut construit par la Compagnie des Mines de Saint-Etienne pour desservir des fours à coke et ce sont plus de 100 000 tonnes de houille qui y étaient transportés annuellement. Une première gare fut construite sur place en 1857. En bois, comme la première gare de Châteaucreux, elle fut reconstruite en béton armé en 1926. Comme la nouvelle gare de Châteaucreux, elle fut édifiée sur un ensemble de vérins hydrauliques pour lui permettre de faire face aux mêmes problèmes d'instabilité du terrain. Victime elle aussi d'un incendie et de l'arrêt de l'activité minière, cette gare sera fermée en 1989 et ne sera pas très loin de tomber dans l'oubli, jusqu'à ce que sa restauration soit décidée en 2006. Elle sera alors transformée en simple halte. Le bâtiment de l'ancienne gare étant reconverti en un centre d'art et un restaurant. Elle connaît maintenant les mêmes dessertes que la gare Carnot ou que celle de Bellevue située un peu plus loin, toujours sur la même ligne.

Cette dernière gare est celle qui est située à l'altitude la plus élevée des cinq que compte Saint-Etienne, elle est implantée à 564 mètres. Ses quais ont été déplacés de quelques dizaines de mètres ce qui fait que son bâtiment voyageur n'est plus utilisé désormais, mais vous allez le voir, il est occupé par une association de ferroviphiles qui étudie l'histoire des transports dans la région et pratique le modélisme ferroviaire.

Cette association, ce sont les ARF, les Amis du Rail du Forez et j'en ai rencontré le président actuel Christophe Dally qui m'a accueilli sur le parvis de la gare.

La gare est sur la ligne entre Saint-Etienne et Saint-Georges-d'Aurac par le Puy, elle est plutôt au sud de la ville et particularité, elle est surélevée. Les quais sont à l'étage, l'espace vente est toujours là. Par contre, l'accès à la gare se fait par la place Bellevue et la passerelle. Le passage souterrain est condamné depuis quelques années déjà. L'idée, c'était de faire un pôle un peu multimodal entre les transports en commun et le TER de la SNCF. On a deux locaux pour celui-ci, c'est un local qui est un peu plus récent, qui est dédié au modélisme et nous en avons un autre dans la gare qui est plus consacré à l'histoire. Ce sont les deux activités depuis l'origine. Depuis 1973, on fait et partie l'histoire, la promotion de l'histoire, la promotion des premières lignes et on fait aussi du modélisme. Et depuis les origines aussi, on a une partie transports en commun.

Les ARF font partie d'un ensemble d'associations stéphanoises qui ont décidé de s'impliquer dans la commémoration du bi-centenaire de la première ligne de chemin de fer sur le continent européen, une période dans laquelle nous sommes entrés de plein pied, puisque la signature de la concession autorisant son établissement a été signée le 28 février 1823.

Comme vous l'avez dit, le bicentenaire a commencé 1823 - 2023, donc, du côté du siège du Crédit Agricole, nous avons apposé une nouvelle plaque, puisque le bâtiment était en rénovation et donc la plaque d'origine n'était plus au goût des architectes. Du coup, le Crédit Agricole, me semble-t-il, a financé la plaque. Donc on a fait symboliquement l'inauguration. Nous avons publié un premier numéro des Cahiers et on en a encore deux autres qui vont venir. Ensuite, on a reproduit un rail de 1827 qui permet de voir un peu comment le rail était été fait et comment le système d'attache était proposé. À côté, on a retrouvé une éclisse, une attache qui a été retrouvée par un agriculteur à Neulisse. On essaye de promouvoir à l'échelle du département et à l'échelle de la ville, cette histoire. Et puis, lors de manifestations, lors de rencontres ... On s'est aperçu que beaucoup d'associations stéphanoises travaillaient sur le bicentenaire. Donc, du coup, lors de ces contacts, on a décidé de construire, de fonder une association qui doit regrouper toutes les personnes intéressées, toutes les associations intéressées par le bicentenaire. L'année, 2023 a été consacrée à la rédaction des statuts. Ces statuts ont été déposés et depuis le mois de décembre 2023, l'association a été publiée au Journal officiel. Donc le nom de l'association et l'Eclisse. L'année 2024 va être consacrée à l'élaboration des projets, voir comment on peut ... Qu'est-ce qu'on peut mettre en place, contacter d'autres associations sur la commune de Saint-Étienne, mais aussi sur le territoire de la métropole, et proposer ensuite aux politiques les différentes actions qu'ils peuvent mettre en œuvre. Sachant que 2026 est, une année, électorale. Donc il faudrait que tous les projets soient bouclés avant 2026 pour qu'on soit sûr qu'en 2027 il y ait quelque chose.

Mais sans plus attendre, les ARF se sont d'ores et déjà mis au travail et ont commencé à élaborer un diorama qui reproduira au plus près des connaissances actuelles l'un des sites emblématiques de cette première ligne. Les magasins où le charbon arrivant par le train était stocké en attendant d'être chargé à bord des « Rambertes », des embarcations à fond plat qui naviguaient sur la Loire pour aller le livrer jusqu'en région parisienne ou même Nantaise. Les magasins où le charbon en arrivant par le train était stocké en attendant d'être chargé à bord des « Rambertes ». Des embarcations à fond plat qui naviguaient sur la Loire pour aller le livrer jusqu'en région parisienne ou même nantaise.

Voilà le module avec les magasins qui seraient à ce niveau-là. Le bâtiment que l'on voit sur certaines photographies et certaines reproductions de l'époque et qui est intégralement une construction d'un de nos membres. Et on a ici le pont sur le Furan qui pareil est une construction intégrale d'un de nos membres. Et l'idée, c'est la voie qui va arriver ici, les « Rambertes » qui seront ici et la Loire qui est ici et là les magasins qui permettent de décharger le charbon. Le plan général, le bâtiment et les deux « Rambertes », les magasins et puis la voie.
Histoire de conclure cette petite balade sur les rails stéphanois, je vous propose de reprendre une dernière fois le tramway pour nous rendre auprès de l'autre club de passionnés de trains de la ville, Model'Rail.

Un trajet qui depuis la gare de Bellevue ne demande que quelques minutes. Model'Rail est installé tout près du terminus sud de la ligne T1 du tramway, dans le quartier de Solaure. L'association fait partie du groupe de celles qui ont choisi de s'engager dans l'Eclisse pour préparer le bi-centenaire de la première ligne. J'y ai été reçu par Wandrille Lefèvre son président.
Model'Rail c'est une association d'une bonne vingtaine de personnes maintenant, avec trois jeunes, on fait du patrimoine et du modélisme. Patrimoine un peu global, on va plus faire des études ferroviaires, pas vraiment trop locales justement pour ne pas être... Pour compléter ce que font les Amis du Rail du Forez qui sont vraiment très locaux. Nous, on va plus sur les études, un peu de ce qui se passe dans le train, dans le monde ou même des études comme les trains sanitaires par exemple. Et puis voilà, donc y a une grosse part de modélisme toujours avec notre circuit qui a bien avancé depuis la dernière fois que tu étais venu il y a cinq six ans et puis Bourg-de-Péage qui est là. Au niveau des activités du club, donc c'est surtout du modélisme, et puis, pour la partie patrimoine, tous les deux mois, on se réunit le vendredi soir et Jean-Luc, entre autres, nous fait une petite conférence sur différents thèmes. Ça peut être, comme là, on a eu les trains sanitaires, la dernière fois, il nous avait fait les trains postaux, la prochaine fois, je ne sais plus, on n'a pas vraiment arrêté le thème. Mais voilà l'idée de faire une petite réunion d'une heure comme ça autour d'un thème. C'est imagé avec l'écran. Et puis après on fait un petit apéritif convivial histoire de joindre l'utile à l'agréable. Mais c'est intéressant parce que ça permet de partager aussi ces connaissances-là. On fait du modélisme, c'est sûr, mais il y a le patrimoine, c'est important. C'est quand même dans les gènes du club. À l'origine, on parlait de la 2D2, c'est surtout de la sauvegarde de matériel ferroviaire. Donc, du coup, ça, permet de faire évoluer le patrimoine historique d'une autre façon, mais toujours en gardant à l'esprit ce partage de connaissances. À l'origine, il faut le rappeler, Model'Rail c'était une association qui a préservé du matériel, la 2D2 dont tu as parlé, qui n'a pas pu être conservée malheureusement, c'est pour ça qu'il vous reste que le pupitre. Oui, voilà, on avait la 231 K 82 qui est maintenant à Limoges depuis 2011, plus d'autres matériels. Il y avait l'autorail Picasso qui est au Chemin de fer du Haut-Forez maintenant, qui roule encore et divers autres matériels. Tout ça, c'était à Andrézieux, rapatrié à la rotonde de Châteaucreux et donc maintenant un peu éparpillé. Mais voilà. Il nous reste de cette époque-là les lanternes principalement, le pupitre auquel on va faire un petit habillage avec les moustaches, la plaque... En termes d'actualité, Model'Rail, quels sont les projets dans les mois à venir, sur l'année ? Pour l'instant, on s'est calé avec une exposition au mois de janvier qu'on a fait là, il y a pas longtemps, qui a réuni quand même un bon nombre de visiteurs. On est assez contents, mais on l'avait thématisée. Donc, l'année prochaine, on va repartir sur la même chose. Pareil, sûrement au mois de janvier à la même date, sûrement sur la grande vitesse ferroviaire d'ailleurs un peu partout dans le monde. Donc, là, on va peut-être faire venir diverses personnes assez importantes dans le milieu, donc ça va être sympa. Mais après, voilà peut-être une expo de modélisme un peu de tout, mais ça ce n'est pas sûr. Et puis sinon, on va se concentrer surtout sur nos maquettes, à finir parce que là, il y a quand même besoin de mettre un bon coup de collier. On sera à Annonay au mois d'avril, puis après, on va passer au mois de décembre. Donc ça, c'est calme cette année.

Déjà 200 ans, et une étoile ferroviaire qui continue de briller, surtout grâce à sa branche la plus chargée, l'axe Saint-Etienne - Lyon pour lequel de nombreux projets sont en cours. Dix-neuf nouveaux RégioN sont attendus entre aujourd'hui et 2026, le nouvel atelier de maintenance de Châteaucreux devrait sortir de terre la même année, une nouvelle offre ferroviaire est à l'étude pour l'horizon 2028 avec la promesse de plus de trains, sur une plus grande amplitude horaire, avec une meilleure capacité d'emport et des temps de parcours raccourcis. Espérons que la ligne Saint-Etienne - Clermont-Ferrand ne soit pas l'éternelle oubliée. Sa coupure entre Boën-sur-Lignon et Thiers obligeant à réaliser une partie du trajet en bus est un vrai handicap dans les déplacements entre les grandes villes de la région. Et vous que pensez-vous et que connaissiez-vous de tout ça ? Vous pouvez me le dire en commentaires et pour poursuivre votre exploration des Étoiles ferroviaires, je vous propose ce reportage réalisé sur sa voisine lyonnaise.