En immersion

sur la ligne Pau-Oloron-Bedous

En immersion sur la ligne Pau-Oloron-Bedous

Transcription :

Pau-Oloron-Bedous, c'est une ligne exploitée par le TER Nouvelle Aquitaine qui dans le pays du Béarn tutoie les magnifiques paysages de la vallée d'Aspe pour aboutir au pied des Pyrénées. Un parcours d'une 60 aine de km, le long duquel il n'est pas rare en période de transhumance de croiser des bergers et leurs troupeaux. Un passage à niveau sans doute unique en France a d'ailleurs été aménagé à leur intention, mais ce n'est pas la seule curiosité de la ligne que je vous ferai découvrir dans ce reportage. Il s'y trouve un autre passage à niveau pour le moins surprenant. Il est installé sur un rond-point, une gare transformée en hôtel et une autre où l'on travaille encore à l'ancienne. Enfin à Pau, où se terminera cette journée par une visite du poste d'aiguillage, un funiculaire plus que centenaire fait correspondance avec les trains pour emmener les voyageurs gratuitement et sans effort dans le quartier historique de la ville.
C'est un nouveau reportage en immersion que je vous propose aujourd'hui. J'ai passé une journée à découvrir les principaux points d'intérêts ferroviaires de cette ligne et rencontré plusieurs de celles et ceux qui lui permettent de fonctionner au quotidien, merci à eux pour leur accueil sur place, ils se reconnaîtront. Bonjour et bienvenue dans Aiguillages !
Bonjour Vincent,
Bonjour Thierry,
Content de te retrouver ici. On est à la gare de Pau dans ton pays le Béarn.
Oui !
Qu'est-ce qu'on va faire aujourd'hui alors ?
Alors aujourd'hui, nous allons visiter la ligne Pau-Oloron-Bedous, notamment la partie de Bedous, ligne de montagne ouverte il y a quelques années, avec des particularités propres aux lignes de montagne et assez unique dans la région.
Bon, on va aller voir tout ça, on peut-être commencer par regarder un petit peu l'environnement qui nous entoure, parce qu'il y a eu pas mal de changements, on va prendre un peu de recul pour voir tout ça.
Ça marche !
On ne peut pas venir à Pau sans jeter un oeil à son célèbre funiculaire quand même, une pièce patrimoniale assez assez incroyable qui fonctionne toujours, et qui est gratuit. Il nous emmène où là ? Le funiculaire monte au centre ville de Pau qui se trouve sur les hauteurs des remparts. Sur la gauche, on trouve aussi le le château où est né Henri IV.
Et c'est un bon moyen de venir à la gare pour les gens qui habitent en ville ou qui séjournent en ville puisque si on se retourne et ben on est juste à deux pas de la gare. Gare qui est en pleine transformation. Avec le pôle multi-modal qui a été inauguré récemment avant se trouvait donc sur les ailes des bâtiments où étaient les bureaux des dirigeants de SNCF Réseau, enfin de la voie, la circulation, etc. Il y avait un parking aussi en plein milieu. Tout ça a été transformé en pôle multi-modal, ensuite nous avons l'ancienne Sernam aussi qui se trouve là-bas et qui est en cours de rénovation.
Et ton travail ici à toi au quotidien, tu es adjoint au DPX ? Alors moi, je suis assistant DPX de la zone de Pau.
Tu peux rappeler ce que c'est qu'un DPX ?
Alors un DPX, c'est un dirigeant de proximité, donc c'est un chef d'équipe.
Toi ton rôle, c'est d'assister le DPX ?
Voilà, je suis l'assistant de mon chef qui est le dirigeant local et donc nous avons cinq gares, cinq postes dans notre zone, Pau, la gare principale, Coarraze-Nay, Lac-Artix et la gare d'Oloron, et donc nous sommes à la circulation, tout ce qui est aiguillages, signaux, itinéraire etc.
Ton quotidien ça ressemble à quoi ? Une journée type, on va dire…
Alors ça va être la veille sécurité donc veiller au maintien des compétences des agents, faire de la formation être là en cas de gros incidents avec des procédures complexes et également des astreintes donc quand il faut une personne sur le terrain en cas de gros accident tout ça pour faire le lien avec les services de secours notamment.
Et ton poste est basé essentiellement ici à la gare ?
Mon poste est basé à Pau, mais il nous arrive souvent de nous déplacer dans les autres gares pour voir les agents pour voir les postes, les procédures et ainsi de suite.
Ce qu'on va faire tout à l'heure cette fois-ci plus pour faire de la visite et comprendre tout ça.
Tout à l'heure, on va aller voir la gare d'Oloron qui travaille en quelque sorte à l'ancienne, on est bien loin des Commandes Centralisées du Réseau, c'est de la voie unique avec les particularités qui sont liées à la ligne de montagne.
Ici, on est sur le territoire du TER Nouvelle Aquitaine ?
Pas seulement, en effet il y a du TER Nouvelle Aquitaine qui est quasiment le principal en nombre de trains. D'ici, de Pau, on peut aller à Paris, ligne directe en TGV, on peut aller aussi à Tarbes parce que c'est la ligne Tarbes-Paris. Les TGV ne sont pas terminus ici. Nous avons ensuite les trains Intercités de la ligne Bayonne-Toulouse, donc possibilité d'aller vers l'est ou vers l'ouest et ensuite la partie TER, donc des TER à destination de Bayonne, de Dax, de Bordeaux également et de l'autre côté de Lourdes et de Tarbes.
C'est une gare d'arrêt général ? Tous les trains s'arrêtent ici ?
Oui, tout à fait, tous les trains de voyageurs s'arrêtent hormis les trains de pèlerins qui sont ponctuels, donc qui amènent des pèlerins depuis un peu toute la France, voire l'étranger, en direction de Lourdes.
Je vois quelque chose là qui doit ne pas être quotidien ! C'est c'est pas tout à fait un train de fret ? Alors ça, c'est un train désherbeur qui pulvérise du produit aux abords des voies pour limiter la croissance de la végétation.
Qui vient régulièrement ici ?
Enfin, là, il est, il est vraiment là aujourd'hui C'est pas régulier, c'est en principe un traitement une à deux fois par an.
Pas de fret ici ?
Non, il y a, il y a pas de fret, il n'y en a plus plus comme à l'époque. Fut un temp à Pau, il y avait du déchargement de fret, ça s'est arrêté. Et ensuite en terme de passages on n'a pas grand chose parce qu'on est une ligne transversale et en plus on est limité par la rampe de Tournay, donc après Tarbes, il y a une rampe qui empêche les trains trop lourds de monter donc les frets qu'on a vont être des des trains notamment des portes-auto qui sont vides donc il vont dans le sens Tarbes-Bayonne.
Bon, on va se positionner là pendant quelques minutes en attendant la mise en place d'un TER donc qui est origine ici qui va partir pour Oloron et Bedous.
Tout à fait donc, tout à l'heure nous allons assister à la mise en place donc d'un TER thermique, la voie est non électrifiée. C'est un X 73500 qui sera mis en place ici à la voie C pour les voyageurs, donc nous verrons l'allumage des pictogrammes avec l'interdiction de traverser.
Quatre allers-retours sont assurés quotidiennement entre les deux villes.
On va embarquer à bord de celui de 11 h 58 pour rejoindre dans un premier temps la gare d'Oloron-Sainte-Marie. C'est Mika qui va assurer la conduite de ce train. La ligne sur laquelle s'engage l'X 73500 à bord duquel nous avons pris place exploite une partie de celle internationale qui reliait Pau à Canfranc en Espagne. Elle avait été inaugurée en 1928. S'il reste ça et là des supports caténaires encore bien visibles, c'est qu'elle avait été électrifiée dès sa création par la Compagnie du Midi a qui elle avait été concédée. Les très fortes rampes que les trains doivent affronter dans ses derniers km vers l'Espagne et le tunnel du Somport au delà de Bedous avait obligé à faire ce choix, pour que les locomotives disposent de suffisamment de puissance pour tracter de lourds trains de fret. Le trafic ayant été interrompu après le déraillement d'un tel convoi le 27 mars 1970, elle a été progressivement déselectrifiée entre 1990 et 2008. La portion comprise entre Pau et Oloron-Sainte-Marie a néamoins fait l'objet de travaux de rénovation et a été réouverte en 2011. C'est à cette occasion que les X 73500 ont été introduits sur la ligne en remplacement des anciens X 2200 qui officiaient jusque là.
Voilà qu'après la desserte de quelques petites gares, nous arrivons à celle qui marque la frontière entre deux modes d'exploitation de cette ligne. Capi jusqu'ici et Block Manuel de type navette au-delà. On va tâcher d'en savoir un peu plus.
Première étape alors on est parti de Pau tout à l'heure.
Oui
Petite demi-heure de route en train et on est arrivé à cette gare un peu spéciale sur la ligne Oloron Sainte-Marie. Tu peux nous expliquer en quoi cette gare est particulière ici ?
Tout à fait donc Oloron, sur la ligne Pau-Bedous. Là-bas direction Pau : 35 km. Dans l'autre sens Bedous : 25 km et plus loin l'Espagne. C'est une gare de voie unique. On va rentrer dans le poste d'aiguillage, également guichet. Voilà le poste d'aiguillage avec les écrans et les systèmes de sécurité, les signaux etcétéra et c'est vrai que l'espace ici est unique et on a la partie commerciale qui est immédiatement derrière. On a la partie commerciale ici avec le guichetier et l'agence, le bureau de l'agent circulation d'Oloron.
A qui on va poser quelques questions.
Bonjour Vincent !
Bonjour !
Alors vous êtes en poste ici, dans cette gare d'Oloron. Vous pouvez nous situer un petit peu où est-ce qu'on est ? Quelle est la particularité de cette gare ? Parce que je crois qu'elle en a quelques-unes.
Oloron-Saint-Marie, au sud de Pau, direction vers notre belle montagne. Particularités de cette gare : gare de voie unique, gare de type gauche. Donc tous les trains qui rentrent en gare arrivent sur une voie de gauche.
Et gare où les métiers sont un peu polyvalents, c'est votre cas. Alors comment est-ce que vous définissez fonction quel est votre titre, et en quoi est-ce que ça consiste ?
Moi, mon titre, c'est Agent Circulation.Moi, mon titre, c'est Agent Circulation. On s'occupe aussi des personnes à mobilité réduite, pour les trains et quand le guichet est pourvu par un vendeur ou une vendeuse cette mission leur revient à eux, et nous, on redevient pur et dur Agent Circulation.
Ma formation est une formation de circulation des trains et dans cette gare, on a une mission de chef de service où l'on fait de l'escale et où le matin, on fait de la vente.
Ce qui explique aussi cette ambiance de la gare d'Oloron qui est assez particulière et que l'on cultive.
Et alors là, vous avez différents dispositifs qui sont derrière vous ? Ça correspond à quels types de technologies ?
Du côté gare d'Oloron, nous sommes au milieu de la ligne de Pau à Bedous, pour l'instant, Canfranc dans quelque temps, on l'espère… La partie entre Pau et Oloron, c'est de la voie unique pure et dure, de la classique et la deuxième partie de ligne qui a été ouverte il y a maintenant, je dirais 7 ans, je sais pas, oui, je dirais 7 ans, oui, c'est une version banalisée ce qu'on appelle une version banalisée voie unique banalisée. Pour faire simple, il n'y a pas d'agent à l'autre extrémité. L'agent de l'autre extrémité, c'est nous voilà donc. On fait les deux. Donc un train qui rentre dans le canton tant qu'il n'est pas ressorti, on ne peut rien envoyer d'autre si ce n'est un secours. Donc il y a un compteur d'essieux. Donc le train monte, il redescend. S'il y a le même nombre de voitures, il y a pas de souci. Si jamais il n'y a pas le même nombre d'essieux qui sont comptés, on ne peut pas ouvrir le signal. C'est une sécurité, quand on dit banalisé, c'est pas non plus ... c'est sécuritaire.
Oui, bien sûr !
Bedous se trouve à combien de kilomètres ?
D'ici 12 km de train, je dirais, 20/25 minutes, je crois, ça fait quoi une petite demi-heure de trajet.
Une demi-heure en fait avec le temps de stationnement, le retour ... C'est toutes les heures et demie, on pourrait avoir un train si on était sur une cadence maximale ? Vous voyez passer combien de trains alors du coup ici ?
16 dans la journée
Qui sont donc exclusivement destiné à aller à Bedous ?
En été tous les trains montent à Bedous en hiver non. Il y a quelques trains qui s'arrêtent sur Bidos juste à côté, tout ne monte pas là-haut en hiver. L'été, oui, tous les trains montent l'été parce qu'il y a beaucoup de touristes, il y a beaucoup de randonneurs, il y a beaucoup de personnes qui montent en été. En hiver, la fréquentation est un peu plus calme.

Et vous le dialogue ? Je vois que vous avez votre écran CAPI, il se fait avec quelle autre gare ?
Alors avec la gare de Pau. Là, c'est une voie unique pure et dure entre Oloron et Pau.
C'est le système CAPI.
Vous êtes sur un système d'échanges de dépêches informatisé ?
Et quand ça tombe en panne, ça arrive, on reprend à l'ancienne en cantonnement téléphonique.
Et ce qu'on voit là ? Qu'est-ce que c'est ?
Rien de bien compliqué, là nous avons la gare d'Oloron Sainte-Marie, avec destination Pau, destination Bedous, nos disques d'entrée de gare donc là celui-ci est ouvert parce qu'on attend un train qui arrive de Pau, comme je vous l'expliquais tout à l'heure, vous avez le type gauche donc automatiquement tous les trains qui rentrent en gare arrivent sur la voie de gauche.
Vous pouvez être amené à faire un certain nombre de manœuvres ici ?
Ça nous arrive de temps en temps pour X raisons de devoir recevoir un train sur la voie 2 et dans ce cas-là, on doit aller bouger les aiguilles à pied d'œuvre.
Et à ce moment vous êtes obligé de sortir effectivement pour ...
Oui
Et donc après les commutateurs qui nous permettent d'ouvrir nos disques et après d'ouvrir le carré pour partir sur Bedous et voilà puisque après, pour partir à Pau, c'est sémaphore classique ouverture.
Et côté écran qu'est-ce que vous avez ?
Ici nous avons le logiciel de circulation des trains qui nous indique les trains qui vont arriver avec des informations où on peut voir les trains qui vont nous dire le personnel à bord, le type de matériel, si on a une rame ou deux, nous avons le logiciel Oléron qui nous permet de faire la circulation pour rentrer les horaires des trains au passage et pour renseigner aussi les clients sur les afficheurs légers.
Là, par exemple à l'heure qu'il est, qu'est-ce que vous attendez ?
Là, nous attendons un train qui arrive de Pau, le 433 qui va arriver ici à 17 h 35 et qui repartira à 36.
Très peu de temps.
Oui, dans ce sens-là, oui, il reste très peu de temps.
Est-ce que vous en tant qu'Agent Circulation, vous êtes amené à lui donner le départ ?
Oui, nous sommes en voie unique donc c'est pas une autorisation de départ, c'est une autorisation de mise en mouvement.
Que vous faites sous quelle forme ?
Avec un guidon départ tout simplement, le classique lumineux pour le soir…
Il y a quelque chose de spécifique sur cette ligne, enfin qu'on voit sur d'autres lignes, mais qui est présent sur cette portion de ligne, c'est la présence de filets de protection contre les rochers qui risquent de tomber et contre les voitures aussi.
La particularité de cette ligne, c'est qu'elle est magnifique. Elle est très très belle, mais elle est à flanc de montagne et donc automatiquement la pluie, le gel, impliquent des chutes de rochers, de cailloux, d'arbres aussi qui peuvent tomber. Donc automatiquement, a été mis en place un système de protection par filets. Donc filets verticaux et horizontaux à certains endroits en fonction de la hauteur de la montagne parce qu'il est possible que des rochers viennent rebondir sur la route et passer au-dessus des filets donc ça permet d'avoir des détections dans tous les sens et du moment qu'un Rocher vient couper r le filet nous on a une alarme qui nous impose l'arrêt du train et des procédures pour aller vérifier qu'il n'y ait pas un obstacle sur la voie. Donc ça nous permet de sécuriser au maximum.
Donc si des rochers tombent ces fils sont coupés donc ça produit un court-circuit en fait qui produit une alerte ici. Qu'est-ce qui se passe si le train est déjà parti de la gare ?
Nous, on reçois une alerte donc on l'arrête par le système GSM GFU on lui demande de ne pas se remettre en marche et après, on a toute une procédure qui nous demande de l'envoyer en marche à vue de façon à pouvoir voir s'il y a un obstacle ou pas et à l'arrivée, s'il y a un obstacle, il nous appellera. S'il n'y a pas d'obstacles, il nous fera le compte-rendu comme quoi la voie est libre de tout obstacle.

Vous vous arrivez à savoir parce que c'est quand même sur quelques kilomètres, à quel point précis ça s'est passé ou est-ce que c'est une alerte générale ?
Nous notre notre travail, c'est de faire de la circulation dans toute sécurité donc nous, on sait qu'il y a un défaut sur le filet, mais après, c'est le service électrique qui lui a des boîtiers bien particuliers. Les filets sont découpés en plusieurs zones et eux après peuvent affiner, rechercher ... Donc le conducteur va faire une reconnaissance. On a deux zones de filets, on les a ici : zone 1, zone 2.
Il y en a une des deux qui passe au rouge nous, on applique la procédure, mais on ne sait pas dans la zone exactement, quel est le filet qui a un problème.
Et comment ça se passe pour arrêter le train ? Vous l'appelez par téléphone tout simplement ?
Oui, même par ordinateur, on le fait. On a un logiciel, on compose le numéro du train. Ça s'arrête le train et le conducteur reçoit lui sur son téléphone personnel une alerte donc il tape l'urgence, il s'arrête et une fois qu'il est arrêté, il va nous appeler et nous demander les instructions.
Et à partir de là les instructions, c'est quoi ? C'est d'avancer en marche prudente ?
Après, exactement oui soit il a dépassé la zone parce que on va lui demander où est-ce qu'il est arrêté s'il a dépassé la zone, on va lui dire de se remettre en marche puisque c'est, rien si par contre il est dans la zone où on amont va lui dire bon là marche prudente et constat à l'arrivée tu nous dis ce que tu as trouvé.
Pas de système, j'ai vu ça sur d'autres lignes, c'est pour ça, je pose la question pas de système de torche ?
Le système de torche si à l'entrée de la zone de filets si jamais lui vient à passer dans la zone au moment il va rentrer dans la zone si on l'a pas arrêté si on n pas encore eu l'alerte ou quoi que ce soit il va avoir une torche, mais alors une torche pas la petite torche un truc quand même il peut pas la louper, c'est pas possible et donc automatiquement lui va s'arrêter et il va nous appeler pour dire bon ben j'ai pris une torche il y a un problème voilà, c'est c'est un bouclage supplémentaire en tout cas où nous on ait fais …
Oui, un moyen d'être alerté de plus…
Tout à fait oui, tout à fait.
On va quitter la gare d'Oloron-Sainte-Marie pour se rendre à Bidos où se trouve la première curiosité ferroviaire que je voulais vous faire découvrir.
Ça y est, on est engagé sur la ligne que l'on voulait visiter, Paul-Oloron-Bedous, dans sa partie la plus intéressante, on vient de passer Oloron, et là, tu as tenu à ce qu'on s'arrête à un endroit un peu particulier parce qu'il y a une infrastructure qu'on ne voit pas partout.
Tout à fait donc là on est sur la commune de Bidos, collée à Oloron et nous avons donc un passage à niveau en plein milieu d'un rond-point donc un grand rond-point avec la voie ferrée qui passe en plein milieu donc il y a une procédure particulière par rapport à ce passage à niveau, nous allons le voir là tout à l'heure avec la venue d'un train. C'est que les trains qui montent à Bedous quand ils arrivent, ils arrivent sur guidon d'arrêt fermé. Guidon d'arrêt qui protège le passage à niveau, et c'est le conducteur qui va fermer manuellement le passage à niveau. Ensuite, le passage à niveau se ferme et le guidon d'arrêt s'ouvre et ensuite, le train peut rouler et ça, c'est lié au fait que le passage à niveau est sensible, lié au fait que bien sûr, il se trouve en plein milieu d'un rond-point et du nombre de véhicules.
Mika vient donc d'appliquer la procédure qui ne l'est que dans le sens de la montée puisque dans l'autre direction, le passage à niveau se trouve avant la halte et que le stationnement des trains même s'il doit se prolonger ne pose pas de problème, les barrières pouvant être réouverte dès le passage des autorails. On va pouvoir continuer un peu plus loin sur la ligne pour y découvrir une autre curiosité.
On continue notre route vers Bedous et là, on est arrivé à un passage à niveau qui paraîtrait un passage niveau tout à fait ordinaire, mais qui n'en est vraiment pas un.
Tout à fait donc là on est sur le PN 53 de la ligne Pau-Oloron-Bedous, donc c'est le le passage à niveau dit de transhumance, donc avec une procédure spéciale, donc là comme on est dans une région pastorale il y a des troupeaux qui sont susceptibles de traverser, donc voilà les installations le passage à niveau est constitué de deux barrière donc le berger quand il veut traverser par exemple pour monter donc il arrive il ferme la barrière le troupeau attend ici ensuite le berger, le responsable pastoral appelle l'agent circulation de la gare d'Oloron, il lui demande s'il y a un train sur la ligne ou pas et si la réponse est négative, qu'il n'y a pas de train, le berger peut faire traverser son troupeau, donc il ouvre les deux barrières, il fait traverser, là on peut voir les picots de part et d'autres du passage à niveau pour pas que les bêtes aillent sur la voie et ensuite une fois que la traversée est effectuée il referme le passage à niveau avec cette barrière là.

Et ça, c'est pour l'autre sens alors ? Il arrive, il stocke les animaux-là, il ferme la barrière.
Tout à fait ! Voilà donc pour l'autre sens même principe : il arrive, il ferme la barrière, il appelle et s'il n'y a pas de train, il peut ouvrir les barrières et traverser.
Là, il n'y a pas de barrières, mais il y a un dispositif que les animaux ne peuvent pas passer.
C'est ça ! Avec ces barres-là, donc des trous ça empêche les brebis de traverser. Donc le berger normalement, la brebis quand elle est là elle ne peut pas aller toute seule en direction du PN, le berger est obligé d'ouvrir cette barrière avant de commencer ça traverser ou sa remontée.
Oui et quand on regarde bien, même les piétons et les vélos n'ont pas tellement intérêt à essayer de passer par là !
C'est sûr piétons, vélos ... Ce n'est pas très adapté donc pas souci !
On va maintenant pousser un peu plus loin sur la ligne ou on va aller attendre Mika à la gare de Bedous. Ou plutôt juste à côté du bâtiment voyageur de l'ancienne gare où un nouveau quai a été aménagé, car la gare en elle-même a été vendue et transformée en hôtel. C'est le nouveau terminus provisoire de la ligne dont la section ayant pour origine Oloron-Sainte-Marie a été réouverte en 2016 par la région Aquitaine après d'importants travaux qui ont consisté à totalement renouveler la voie qui n'avait plus vu passer de trains depuis une 40 aine d'années. Cette section étant placée sous le régime du Block Manuel de type navette, Mika qui vient de mener son autorail à bon port va utiliser ce boîtier téléphonique pour informer Vincent Martinez l'agent circulation en fonction cet après-midi là au poste d'Oloron-Sainte-Marie, de son arrivée. Il repartira vers Pau dans une 20 aine de minutes, un trajet qui lui prendra un peu moins d'une heure 15 pour couvrir la distance séparant les deux gares. Dans la vallée, ce qui est dans la tête de bien des habitants c'est qu'ils aimeraient plus de trains, à des horaires plus adaptés, mais surtout voir renaître la liaison internationale en rétablissant la partie supérieure du parcours jusqu'à Canfranc, de l'autre côté du tunnel du Somport, ce qui redonnerait tout son intérêt à cette ligne en ouvrant un nouvel axe de communication ferroviaire entre la France et l'Espagne tant pour le transport de passagers que celui de marchandises, la vallée ayant tendance à étouffer sous le nombre de poids-lourds qui en empruntent chaque jour l'unique route. Une perspective qui s'ouvrira peut-être, mais pas bien avant une 10 aine d'années au mieux, car l'Union européenne a accordé aux régions concernées de chaque côté de la frontière des financements pour qu'elles procèdent à des études de faisabilité. Si les conclusions de celles-ci étaient positives, il resterait à réaliser d'importants travaux pour remettre la ligne en état au delà de Bedous, et l'aménager en deçà afin de permettre à des trains de s'y croiser, voire de stationner ailleurs qu'en gare d'Oloron-Sainte-Marie.
La gare d'Oloron !
La gare d'Oloron avec conducteur 721 729 à l'arrivée complet et à l'heure à Bedous.
Alors conducteur du 721 769 arrivé complet et à l'heure, impeccable ! Tu me rappelles pour le départ tout à l'heure ?
769 oui autant pour moi ! Excuse-moi et je te rappelle tout à l'heure pour le 867 432.
Très bien !
Impeccable !


À tout à l'heure merci !
Il repartira vers Pau dans une vingtaine de minutes, un voyage qui lui prendra un peu moins d'une heure 15 pour couvrir la distance séparant les deux gares. Dans la vallée, ce qui est dans la tête de bien des habitants c'est qu'ils aimeraient plus de trains, à des horaires plus adaptés, mais surtout voir renaître la liaison internationale en rétablissant la partie supérieure du parcours jusqu'à Canfranc, de l'autre côté du tunnel du Somport, ce qui redonnerait tout son intérêt à cette ligne en ouvrant un nouvel axe de communication ferroviaire entre la France et l'Espagne tant pour le transport de passagers que celui de marchandises, la vallée ayant tendance à étouffer sous le nombre de poids-lourds qui en empruntent chaque jour l'unique route. Une perspective qui s'ouvrira peut-être, mais pas bien avant une 10 aine d'années au mieux, car l'Union européenne a accordé aux régions concernées de chaque côté de la frontière des financements pour qu'elles procèdent à des études de faisabilité. Si les conclusions de celles-ci étaient positives, il resterait à réaliser d'importants travaux pour remettre la ligne en état au delà de Bedous, et l'aménager en deçà afin de permettre à des trains de s'y croiser, voire de stationner ailleurs qu'en gare d'Oloron-Sainte-Marie.
Bienvenue au poste de Pau, le PIPC, le poste central du Béarn, avec Jean-Paul, agent circulation réserviste. Les différentes technologies du poste : donc nous avons déjà les lignes. Nous avons la double voie électrifiée donc la ligne principale Dax-Tarbes, ensuite nous avons également la voie unique non électrifiée qui part sur Oloron et ensuite Bedous donc la technologie est du CAPI donc Cantonnement téléphonique Assisté Par Informatique. Nous avons du bloc automatique, du BAL en gare ainsi qu'à la sortie de la gare du BAPR, donc du bloc automatique à permissivité restreinte. C'était des gares de bloc manuel en fait avant, où il y avait la présence d'un agent systématique et donc pour moderniser, on a mis du BAPR ce qui fait qu'on a deux gares temporaires entre Puyoô autre gare béarnaise et Pau. Nous avons là, le bloc manuel de double voie côté Toulouse avec Coarraze-Nay comme gare temporaire qui fait partie de notre secteur et ensuite Lourdes. Donc quand Coarraze-Nay cesse le service, c'est Lourdes qui fait les opérations de blocs avec Pau ici. Ça, c'est du bloc miniaturisé type SNCF. Donc voilà le CAPI avec l'ordinateur comme je disais c'est du cantonnement téléphonique assisté par informatique, c'est un certain confort, notamment à partir d'un certain nombre de trains parce qu'il n'y a plus les échanges téléphoniques du cantonnement téléphonique, ces échanges sont remplacés par des dialogues informatiques donc il y a non seulement un gain en termes de confort et de temps, mais il y a aussi une traçabilité et également le CAPI est relié avec le kv0, c'est-à-dire que si les conditions d'annonce ne sont pas réunies pour expédier un train à savoir annonce du train et pris note de l'annonce du train de la part de la gare encadrante en cas de franchissement du sémaphore par un train, ce train sera pris en charge par le kv0. Nous avons ici à à Pau l'écran l'interface MADPI, technologie PIPC donc c'est un peu moins moderne que Mistral mais ça reste quand même la technologie informatique les mêmes principes, les mêmes procédures plus ou moins c'est-à-dire que les aiguilles sont télécommandées depuis le poste nous pouvons voir en bleu donc les voies en gare de Pau, ces voies sont zonées et ensuite nous avons les voies de service donc anciennement le triage qui n'apparaît pas à l'écran et que l'on retrouve sur le terrain. Pour faire les manœuvres donc l'AC trace l'itinéraire en direction des voies de service et ensuite sur le triage toutes les manœuvres d'aiguilles sont réalisées à pied d'œuvre par des agents de manœuvre de l'EF titulaire du bloc qui va faire ces manœuvres selon les besoins du service. Ensuite à Pau, nous avons aussi les incidents qui sont traités sur ODICEO, donc c'est une nouvelle application informatique pour traiter les incidents de circulation de la DC 15-03. Ça va être mis en place nationalement, mais à Pau, c'est déjà en service. Et enfin, nous avons des détecteurs de filets. Il faut savoir que les filets ne se trouvent pas dans la zone de Pau, ils se trouvent entre Oloron et Bedous, ligne de montagne. Mais comme Oloron est une gare qui cesse le service la nuit, en cas de déclenchement des filets, l'AC de Pau bien qu'il n'ait pas de mesures circulation à prendre, il est chargé de lancer les avis. Donc quand Oloron n'est pas là, c'est Pau qui reçoit l'alarme. Il y a un transfert des alarmes, et donc Pau lance les avis pour gagner du temps en fait pour le rétablissement de l'infrastructure des filets.
Voilà pour la présentation du poste, on va s'intéresser maintenant au travail de Jean-Paul.
Bonjour Jean-Paul
Bonjour,
Alors là, vous êtes en plein travail, pour vous, ça commence à quelle heure, la journée d'aujourd'hui par exemple ?
Bah, là, aujourd'hui, c'est une journée qui commence à 13 h et qui finit à 21 h, alors on peut être soit de matinée, soit de soirée, soit de nuit. C'est un poste qui est en 3/8 5-13, 13-21, 21-5 et c'est un poste qui est ouvert 24 h sur 24, 365 jours par an.
Qu'est-ce qui se passe pendant une journée typique, j'allais dire ?
On a les fiches HOUAT, les fiches HOUAT reprennent tous les trains qui circulent sur notre zone. Alors notre zone elle est assez diffuse, parce qu'en fait ici, par exemple, quand toutes les gares temporaires sont fermées, on gère de Pau jusqu'à Lourdes et de Pau jusqu'à Puyoô. Après, au cours de la journée il y a la gare d'Artix, la gare de Lac et la gare de Coarraze-Nay qui reprennent le service, ce qui fait que le secteur à gérer est moins grand et plus simple, on va dire à gére.
Après ce qu'il y a c'est que nous de part les trains qu'on à faire circuler, on fait en sorte de les faire circuler en toute sécurité en premier lieu, et puis après en faisant en sorte aussi que niveau régularité ça soit au mieux.
Quand vous parlez de de gérer toute une zone, ça veut dire que vous commandez les aiguillages et les signaux qui leur sont associés ?
C'est ça oui, en fait ce qu'il y a, c'est que nous par exemple, ben, je vais faire par exemple un itinéraire parce que j'ai un train qui ne va pas tarder à arriver.
Pau étant un poste de type PIPC (Poste Informatique à technologie PC), la manipulation des aiguilles et des signaux se fait à partir d'un simple clavier d'ordinateur, il s'agit de lancer des dialogues informatiques. Chaque installation à manipuler est dotée d'un numéro que Jean-Paul va saisir en le faisant précéder d'une autre série de chiffres qui constituent une clé autorisant ces opérations. En réponse à ses actions, il va recevoir une confirmation visuelle à l'écran, lui indiquant que le signal a bien été ouvert, c'est-à-dire que les trains sont autorisés à s'engager sur l'itinéraire qui vient d'être tracé. Celui-ci permet au train de venir se mettre à quai. Pour qu'il puisse continuer son chemin, Jean-Paul va maintenant saisir une autre série de clés et d'instructions qui ouvriront l'itinéraire au-delà de la gare.
Voilà les conditions sont bonnes au niveau des passages à niveau ce qui fait que le 100 s'est ouvert, le 104 aussi, le 122, c'est bon et l'itinéraire est tracé pour que le train continue sa marche. Généralement, quand tout se passe bien, ce sont des itinéraires à tracer à taper et puis bon voilà, on sait exactement où va le train…
Oui Pau ? Oui alors je t'écoute…
Tu m'as dit Coarraze-Nay à Lourdes P3 et Pau P1, je cesse le service de la circulation et le block à 19h28. Allez reçu ! 8 pour toi, le 11 pour moi. 19 H 30 ? Allez, c'est parfait ! Merci à toi aussi salut Nicolas, ciao ! Voilà alors là on vient d'avoir en fait la cessation de la gare de Coarraze-Nay qui finit son service ?
Donc c'est votre homologue dans cette gare-là qui vous dit que lui, il va s'en aller ?
Exactement et là maintenant ben en fait, je vais gérer avec Lourdes.
C'est ce qu'on appelle une dépêche ?
Exactement, c'est une dépêche qu'on prend sur le carnet de dépêches. Pour le moment encore, on prend des choses sur papier.
Parce que j'avais cru comprendre qu'il y avait le CAPI qui était le dispositif qui fait la même chose, mais sans que vous ne soyez amené à vous téléphoner entre collègues ?
Oui alors c'est des dialogues informatiques. Là, par exemple, j'annonce un train. Lui, il me confirme l'annonce et puis derrière tout se fait informatiquement
Et qu'est-ce que vous voyez passer comme types de trains ici ? Ils vont où et qu'est-ce que c'est comme type ?
Ce qu'il y a, c'est que c'est souvent des trains de voyageurs, il n'y a pas de trains de fret, ce qui est dommage, et après, souvent, on a du TGV. Le plus souvent, ce sont des trains qui viennent de Paris qui vont jusqu'à Tarbes ou de Tarbes jusqu'à Paris, et on a souvent aussi des trains de pèlerins. Les trains de pèlerins qui vont jusqu'à Lourdes et qui viennent de quasiment de toute la France et là bon généralement ben comme ils circulent sur du bloc manuel de double voie et ben on ouvre la gare de Coarraze Nay, même la nuit et on ouvre aussi la gare de Saint-Pé sur Bigorre qui est entre Coarraze Nay et Lourdes, comme ça on peut enquiller plus de trains et ce qu'il y a c'est que il y a beaucoup plus de TGV qui peuvent circuler à ce moment-là. Mais bon voilà la gare de Coarraze-Nay
elle est ouverte en 2/8 celle de Saint Pé, elle n'est ouverte qu'à la demande et en plus c'est deux régions différentes. Saint-Pé sur Bigorre, c'est l'Occitanie et nous, c'est l'Aquitaine quoi !
Alors là, par exemple, je viens d'avoir une annonce, c'est une annonce voie une d'un train qui vient de Coarraze-Nay. Là, j'ai l'annonce de Coarraze-Nay, le train en principe, c'est celui-ci : le 872 – 71. C'est un train qui vient de Toulouse et qui sera terminus voie 5. Lui, il va arriver voie une et il repart en W. Bon voilà alors après ça change… Voilà, c'est bon, mais celui-là voilà, je viens d'avoir l'annonce et généralement quand on a l'annonce, on trace un itinéraire… Alors là ho là, je vais faire 103-121. Alors là, je viens d'avoir une annonce, c'est le train 867 - 234 qui va arriver à quai voie 2, dans 3/4 minutes à peu près.
Justement, en termes de trains qu'est-ce que vous voyez là, ici qu'est-ce qui passe sous vos fenêtres, parce que vous avez encore la chance de travailler dans un poste qui a encore une vue directe sur la voie !
Alors, oui, en plus, j'ai le château Henry IV qui est juste en face de moi ce qui est plutôt agréable mais bon, ils sont cachés par les platanes, mais bon l'hiver, c'est plutôt sympa ... Mais bon après voilà… J'ai un poste où je suis seul, il faut apprécier de travailler seul, ce n'est pas évident par moment. Des fois, il y a des journées qui sont plus longues que d'autres. C'est un métier qui demande une certaine rigueur parce qu'on a des procédures à appliquer. Il faut faire ça doucement, tranquillement, et de ne pas rater une étape pour qu'après derrière le train circule en toute sécurité.
On aurait pu encore très longtemps parler du fonctionnement du poste, mais la nuit qui est maintenant tombée marque la fin de cette journée en immersion sur la ligne Pau-Oloron-Bedous.
Merci à tous les interlocuteurs que j'ai pu rencontrer sur place et qui ont tout fait pour faciliter ce tournage, quand à vous, j'espère que vous apprécié cette formule de reportage en immersion, dites le moi en commentaires, racontez-moi aussi ce que vous avez vécu sur cette ligne s'il vous est arrivé de l'emprunter ou si vous en êtes un utilisateur régulier. Si vous travaillez dans un gare ou dans une entreprise qui a un rapport étroit avec le monde ferroviaire n'hésitez pas à me contacter comme l'on fait Vincent et d'autres que vous avez pu voir dans ce reportage ou dans des vidéos précédemment diffusées sur cette chaîne, pour me proposer de venir passer une journée en immersion avec vous et présenter votre métier et l'univers dans lequel vous travaillez, vous pouvez le faire en m'envoyant tout simplement un mail à l'adresse infos@aiguillages.eu. Et pour voir un autre reportage réalisé en immersion, je vous propose de continuer en regardant cette vidéo réalisée sur un chantier de renouvellement de ballast sur la ligne à grande vitesse Paris-Lyon.