Marseille-Briançon

en cabine d'un TER

Marseille-Briançon en cabine d'un TER

Transcription :

C'est une ligne dont le patrimoine historique est au moins aussi riche que ses paysages qui font passer le voyageur en quelques heures de la mer à la montagne, que je vous propose de parcourir aujourd'hui depuis la cabine de conduite d'un TER assurant la relation Marseille - Briançon. On l'appelle Ligne du Val de Durance depuis qu'à la suite de la régionalisation celle des Alpes qui offrait une alternative à la liaison Lyon - Marseille en passant par Grenoble a été coupée en deux, conservant son nom seulement pour la partie de son tracé situé en région Auvergne-Rhône-Alpes entre Grenoble et Veynes-Dévoluy. Côté PACA, on pousse désormais jusqu'à Briançon. Cette liaison constitue l'une des plus longues lignes à voie unique de France, sur laquelle les TER Trains Express Régionaux ont toutes les chances de croiser dans les montagnes à un moment ou un autre de leur parcours, l'un des derniers grands trains de nuit subsistant dans le pays.


Pour comprendre cette ligne, il faut en connaître un peu son histoire. Elle résulte d'un assemblage de tronçons qui ont été mis en service au fil des ans, pour certains il y a plus d'un siècle et demi. Heureusement, elle a fait l'objet de nombreux travaux qui font que l'on peut y rouler assez vite au moins sur certaines portions. Je vous propose de découvrir quelques uns des plus beaux panoramas qu'elle offre sur le val de la Durance, le lac de Serre-Ponçon et les montagnes dans ce nouveau numéro. Bonjour et bienvenue dans Aiguillages.

Le départ se fait de Marseille-Saint-Charles. Il y a trois trains par jour du lundi au jeudi à 7h41, 13h11 et 16h41 et si dans ces trois cas le trajet est direct, sa durée varie de 4h27 à 4h50. En fin de semaine un 4ème trajet est possible au prix d'une correspondance à Gap, avec un départ à 18h41 pour une arrivée à Briançon à 23h45 le vendredi et le dimanche, avancée à 17h41 pour une arrivée à 22h16, le samedi, et cette-fois-ci il s'agit d'un train direct. Le trajet plein tarif est affiché à 50 euros 90, autant dire que si vous optez pour ne serait-ce qu'un aller-retour sur ce parcours, vous amortirez déjà l'achat d'une carte Zou Malin qui pour 30 euros vous offrira 30% de réduction. Elle est valable un an.

C'est le genre de petites astuces que je vous donne dans mon Guide du Tourisme et des Loisirs Ferroviaires, dont l'édition 2023 est maintenant disponible dans toutes les bonnes librairies en ligne et hors ligne, et bien sur, sur le site d'Aiguillages www.aiguillages.eu.

Peu avant 13 heures un autorail de type 72500 entre en gare de Marseille-Saint-Charles précisément en provenance de Briançon. Mais ce n'est pas celui qui repartira dans les prochaines minutes et à bord duquel je vais vous proposer de monter. Le notre est déjà stationné juste à côté. Il s'agit d'un BGC, un sigle qui désigne la version bi-mode (diesel et électrique) de l'AGC (l'Autorail à Grande Capacité) produit par Bombardier. C'est parfait pour la photo puisque AGC et Xter sont les deux types de trains qui sont engagés sur ce parcours. Le départ du notre est donné à 13h11. Le nom des gares qui seront desservies est aussitôt égrené à l'intention des voyageurs. A la hauteur du poste d'aiguillage, notre train est dirigé dans un dédale de voies vers celles qui le mettront dans la direction de Saint-Antoine et Aix-en-Provence. A peine atteints les faubourgs nord de Marseille, qu'une dernière bifurcation nous oriente déjà sur la ligne de Lyon-Perrache à Marseille par Grenoble. Celle que l'on appelait la ligne des Alpes. Et ce panneau indique la fin d'un monde : celui de la caténaire. La Méditerranée dont on va s'éloigner inexorablement se laisse encore entrevoir au loin. En traversant ce premier pont, juste avant la gare de Picon-Busserine, on aperçoit un 3ème fil de rail, un dispositif à propos duquel j'ai souvent vu passer des questions dans les commentaires.
Alors, ce 3ème rail est en fait un élément de sécurité destiné en cas de déraillement à empêcher les trains de tomber du pont en les maintenant sur la plateforme de la voie.

A l'exception de quelques courts tronçons, dont 2 entre Marseille et Aix-en-Provence dont l'aménagement est somme toute assez récent, et quelques autres dans la montagne autour de Veynes, la ligne est à voie unique.
Pour être plus précis, je devrais parler de ligne à une seule voie comportant quelques tronçons de double voies banales entre Marseille et Aix. Cela suppose une signalisation et une réglementation spécifique à ce type d'exploitation. La ligne Marseille-Briançon se distingue par le fait qu'elle constitue l'une des plus longues de France à fonctionner sous ce régime. On va passer ici un signal lumineux, présentant un double feux jaune clignotant à l'horizontal. Il s'agit d'un signal d'avertissement. Placé en amont d'un second, il permet au conducteur de s'apprêter à observer une consigne qui s'imposera à lui plus loin. Ici, une réduction de vitesse à 60 km/h. Si les deux mêmes feux avaient été fixes, la limitation de vitesse annoncée aurait été de 30 km/h. A quelques distance de là, on rencontre sans surprise un nouveau signal lumineux présentant un double jaune clignotant, mais à la verticale cette fois-ci, l'endroit à partir duquel la réduction de vitesse doit être effective. Des cheminées apparaissent dans le paysage. Elles rappellent que nous approchons de Septème-les-vallons où le cimentier Lafarge a installé des fours destinés à la production de matériaux de construction, extraits d'une carrière toute proche.

Sur cette portion de la ligne qui est également empruntée par des TER assurant la relation Aix-Marseille, un contrôle de la vitesse est assuré par le KVB.

Il s'agit du Contrôle de Vitesse par Balise. On utilise les initiales KVB, car CVB qui serait grammaticalement plus juste est déjà employé pour autre chose dans le jargon ferroviaire. Quelque soit la façon de l'orthographier, le KVB n'en reste pas moins un dispositif assez redouté par les conducteurs, car au moindre écart, ils se font rattraper par lui, leur train déclenchant alors un arrêt d'urgence, dont il leur faudra expliquer les raisons à leur hiérarchie. Le KVB peut être installé ponctuellement c'est à dire pas nécessairement sur toute la longueur d'une ligne à l'inverse d'autres systèmes de sécurité en vigueur. Ici par exemple, des balises ont été disposées en gare de Simiane. Ce sont ces boîtes jaunes que l'on voit entre les rails après le crocodile. Le système impose au conducteur de quitter la gare à vitesse réduite. Ici, il contrôle l'abord et le franchissement des signaux à celle de 10 ou 30 km/h selon la distance du point protégé. Cette disposition s'appelle VISA pour Vitesse Sécuritaire d'Approche.

On le voit dans les paysages traversés, la région est très industrielle, ce qui malgré un environnement très valloné qui n'a pas facilité les choses a motivé la pose de nombreux kilomètres de voies ferrées.

Fut une époque où de lourds trains de marchandises fréquentaient ces rails. On y acheminait vers les usines des trains de minerai la matière première et d'alumine, le produit fini. Ces convois quotidiens pouvant atteindre les 3200 tonnes, ont fini par être remplacés par des camions. Ici, après Gardanne une deuxième section de ligne à double voie a été aménagée. De sa droite, se détache la ligne vers Saint-Maximin, Brignoles et Carnoules, aujourd'hui fermée, mais qu'il est question de ré-ouvrir, son infrastructure comprenant les premières traverses en béton qui ont été posées en France, étant toujours en bon état. Sur cette portion de la ligne vers les Alpes, il est possible de rouler jusqu'à 100 km/h et globalement notre train va prendre de l'altitude. Parti quasiment du niveau de la mer à Marseille, il atteindra les 1300 mètres à Briançon son terminus, mais loin de suivre une pente lente et régulière, il va jouer tout au long de son parcours aux montagnes russes, et croiser de multiples pont des soupirs, comme ici, juste avant d'arriver à Aix-en-Provence. Ces ponts ont été baptisés ainsi par les équipes conduisant des trains à vapeur, parce que se trouvant parfois au sommet de longues rampes, après avoir fourni de gros efforts pour alimenter la chaudière en charbon pour réussir venir à bout de la montée, passés ces ponts, elles allaient enfin pouvoir souffler et se laisser glisser dans la descente qui suivait, comme celle-ci qui va nous amener tranquillement à Aix dans cette Provence, qui est aussi celle des peintres dont Cézanne qui a souvent intégré dans ses tableaux des éléments de l'infrastructure ferroviaire, comme ce viaduc qui précède l'arrivée en gare. Celle-ci a été entièrement rénovée. Ici, les feux lumineux blancs indiquent la direction qui va être prise par notre train, qui sous le tunnel va laisser sur sa gauche la ligne de Rognac qui a elle aussi a été refaite à neuf mais n'est fréquentée que par des trains de fret. En suivant la direction de Briançon, on retrouve la voie unique et on se remet à monter sérieusement tout en traversant les beaux quartiers d'Aix-en-Provence qui ont pour une bonne part été construits sur d'anciens terrains agricoles où étaient cultivé les melons italiens utilisés pour fabriquer les célèbres calissons qui contribuent à la renommée de la ville. Tout au long du trajet, les traces d'anciennes gares sont nombreuses, témoin d'une volonté qui existait avant guerre de desservir le maximum de petites communes.

Après avoir quitté tout à l'heure le monde de la caténaire à la sortie de Marseille, c'est maintenant la civilisation que nous allons abandonner.

Notre train entame une nouvelle longue rampe de 18 pour mille celle-ci. La radio ne passant plus, la sécurité des circulations est assurée à partir d'ici par le réseau téléphonique. Le jeu sur les montagnes russes continue. Nouvelle descente vers Meyrargues, la voie est bien droite, la vitesse limite est de 120 km/h. Un nouveau type de signaux lumineux apparaît. Ils matérialisent l'entrée dans une zone où la sécurité des circulations est assurée par un système de comptage d'essieux. Le principe est que lorsqu'un train entre dans un canton, le nombre de ceux-ci est calculé et enregistré. Tant que le même nombre d'essieux n'aura pas été compté par le prochain dispositif, le canton sera considéré comme étant occupé, ce qui assure au passage qu'un train n'a pas perdu de voitures ou de wagons en chemin. Le notre passe maintenant en gare de Meyrargues, une petite commune qui en a compté jusqu'à 3. Il y avait celle, toujours existante directement située sur la ligne de Lyon-Perrache à Marseille-Saint-Charles par Grenoble, la principale, et deux autres. L'une d'elles était exploitée par la Compagnie des Chemins de Fer Régionaux des Bouches-du-Rhône, devenue RDT 13, ou Régie Départementale des Bouches du Rhône et permettait de relier Arles à Meyrargue. Il s'agissait d'une ligne à voie normale. L'autre, appartenant à la Compagnie du Central-Var voyait circuler des trains à voies métriques à destination de Draguignan, Grasse et Nice. L'entreprise qui les exploitait s'appelle maintenant Les Chemins de Fer de Provence.

Il est une gare en revanche que les trains parcourant la ligne des Alpes ont fini par snober, c'est celle de Pertuis.

Et le train que l'on emprunte aujourd'hui en fera de même. En effet, il s'agit d'une gare en cul de sac qui le contraindrait à un rebroussement avant de pouvoir poursuivre sa route. Il y a quelques 10aine d'années, lorsque la ligne des Alpes était exploitée dans son intégralité de Lyon à Marseille, elle était le siège de nombreuses manœuvres, les locomotives devant être détachées de leurs rames pour aller faire demi-tour sur une plaque tournante, avant d'être replacées en tête de leur train pour pouvoir repartir en sens inverse. Dans les années 50, un raccordement direct, une patte d'oie, a été établi entre les gares de Meyrargues et de Mirabeau, court-circuitant celle de Pertuis, c'est le raccourci que nous empruntons aujourd'hui. Jusqu'en 1975 une navette faisait des aller-retours vers Meyrargues, un locotracteur tractant un court convoi constitué d'une voiture et d'un fourgon pour assurer ce service, qui finira par être supprimé. Pendant quelques années il n'y aura plus de trains de voyageurs à Pertuis, et la gare sera fermée. Fort heureusement en 2001, elle a été réouverte, et le trafic TER y a été rétabli depuis. Il est donc de nouveau possible de rejoindre Marseille ou Briançon à partir de la gare de Pertuis.

Petit changement de paysage, à partir de Meyrargues la ligne va suivre le cours de la Durance et ce jusqu'à Sisteron.

Ce nouvel d'environnement va conduire notre train à s'engager dans une zone présentant des risques d'éboulements. Celle-ci est protégée par des filets que l'on verra un peu plus loin, car ils sont précédés par des torchères dont voici un exemplaire. Le principe est que si un rocher tombe sur les filets de protection, il le casse, provoquant une alarme qui déclenche l'allumage de la torchère si jamais un train est à l'approche. Ce détail est important car si la torchère brulait immédiatement après la chute d'un rocher, elle pourrait le faire dans le vide, s'éteignant une fois qu'elle serait à court de combustible, avant que le conducteur du train ne l'ai vue. Une pédale permet donc de signaler la présence d'un train à proximité et ne déclenche que si c'est nécessaire l'allumage de la torchère. En cas de chute de rochers, l'alarme est bien évidement transmises aux gares encadrant le canton qui peuvent alors retenir les circulations, mais comme celui-ci est assez long comme c'est souvent le cas sur les lignes à une seule voie, il existe un risque qu'un train se soit engagé entre-temps. Ce dispositif de torchères constitue donc l'ultime maillon d'une plus longue chaîne de prévention qui doit forcer le train à l'arrêt avant qu'il n'atteigne la zone de l'éboulement.

Il arrive que le chemin de fer servent de décor bien malgré lui à des faits divers, parfois sordides, et bien figurez-vous que quand vous circulez sur la ligne du Val de Durance vous traversez l'un d'entre eux.

Dominici. C'est un nom qui ne dira peut-être pas grand choses aux plus jeunes d'entre-vous, mais c'est celui d'une affaire criminelle qui a défrayé la chronique dans les années 50/60. Impossible de vous la raconter dans les détails ici tant les rebondissements ont été nombreux. En résumé, en août 1952, une famille anglaise a été retrouvée assassinée à proximité d'une ferme appartenant à la famille Dominici sur la commune de Lurs. C'est cette maison, devant laquelle notre train passe maintenant. L'un de ses occupants Gaston Dominici est accusé de meurtre et sera pour cela condamné à mort, mais l'enquête est entachée de nombreuses irrégularités et des soupçons d'erreurs judiciaires planent sur cette affaire. René Cotty, alors président de la république commuera sa condamnation en peine de prison à perpétuité, avant que le Général de Gaulle ne prononce sa grâce et ne le fasse libérer. Si le sujet vous intéresse, il y a pas mal de livres et même de films que vous pourrez lire ou regarder lors de l'un de vos prochains voyages en train pour vous faire une idée et dénouer peut-être l'énigme qui ne l'a jamais vraiment été.

Pendant que j'évoquais cette histoire, notre train s'est engagé dans une sorte de très grande courbe qui va l'éloigner quelque temps de la Durance.

Après Sisteron, il met en effet le cap vers Serres et tourne résolument le dos à la rivière pour rejoindre une autre vallée : celle du Buëch. On entre alors dans les Hautes-Alpes. La ligne rejoint celle en provenance d'Aspres-sur-Buëch où se trouve une bifurcation vers Valence ou Grenoble. On renoue ici pour quelques kilomètres avec la double voie et un travelage métallique. Celui-ci même s'il présente de nombreux avantages dont celui de la longévité, n'est pas sans inconvénient. La traverse métallique supporte mal les grandes chaleurs qui provoquent une forte dilatation pouvant conduire à une déformation de la voie. C'est pourquoi au lieu de pouvoir rouler à 120 km/h comme cela devrait être normalement le cas, la vitesse est ici limitée à 60 km/h durant les chaudes journées d'été. Cette section de ligne est l'une des dernière à être équipée d'un travelage métallique. La plupart des autres ayant fait l'objet de travaux qui ont conduit à la remplacer par des traverses béton. Dans ce secteur nous évoluons sur l'Etoile de Veynes, dont je vous ai raconté l'histoire dans un autre reportage auquel je vous renvoi. Après cette gare, nous entrons dans la montagne. Notre train dessert Gap. La ligne est de nouveau à voie unique, mais laisse bien deviner les traces de l'ancienne double voie qui s'y trouvait jusqu'à l'Argentière. La deuxième voie a été démontée durant la seconde guerre mondiale pour récupérer les métaux et les transformer en chars et en canons.

Notre train continue de gravir et de dévaler des montagnes russes, tenez-vous bien, nous allons maintenant plonger vers le lac de Serre-Ponçon.

Loin d'être naturel, ce lac a été créé en 1959 à la suite de la construction d'un barrage sur la Durance dont la ligne va retrouver la vallée jusqu'à son terminus. La création de ce plan d'eau a eu pour conséquence de noyer plusieurs villages et infrastructures. La route, mais aussi la voie ferrée qui devra être reconstruite entre Chorges et Embrun. Le parcours offre de nombreux et très beaux panoramas sur ce lac dont la hauteur d'eau faisait plaisir à voir cet été, après qu'il ait battu des records de baisse de niveau l'an dernier. Nous sommes ici de nouveau dans une zone où les risques d'éboulement sont nombreux. La voie ferrée, est sous haute surveillance, ainsi que toute la zone. La vitesse est limitée à 40 km/h. Des sondes et différents autres dispositifs destinés à ausculter le sol en permanence sont visibles à intervalles réguliers. Si l'alerte venait à être lancée, un plan prévoit de faire passer la voie ferrée par le pont routier qui traverse le lac pour rejoindre la commune de Savine, ce qui permettrait d'établir un itinéraire de secours par l'autre rive du lac. Souhaitons que l'on en arrive pas là.

Nous entamons maintenant la dernière portion de la ligne. Les circulations y sont un peu plus nombreuses.

En effet, sur le tronçon Veynes-Briançon se rejoignent les trains en provenance de Grenoble, Valence, Marseille et même de Paris, parce-que l'on ne peut guère évoquer cette ligne sans parler de l'Intercité de nuit qui reste le dernier grand train de voyageurs classique à y évoluer. On le retrouvera dans un instant au terminus de Briançon qu'il quittera vers 20 heures pour rejoindre la capitale. Alors pour vous le montrer en pleine ligne, je vais tricher un peu en vous présentant des images réalisées sur le chemin du retour le lendemain de ce voyage. Nous l'avons croisé en gare de l'Argentière. Partant de Paris à 20h53, ce train de nuit arrive à Briançon à 8h26. Pour ce qui est de notre TER, il est parti de Marseille à 13h11, c'est à 17h54 qu'il est arrivé au terme de son parcours, un peu moins de 5 heures pour un dépaysement total nous ayant conduit de la mer à la montagne.

Et vous avez-vous déjà emprunté cette magnifique ligne du val de la Durance entre Marseille et Briançon, ou peut-être son prolongement, celle des Alpes depuis Grenoble ? Sinon, j'espère que ce reportage vous aura donné l'envie de le faire. Racontez-moi tout ça en commentaires. Et pour prolonger ce voyage, je vous propose cet autre reportage réalisé sur la ligne des Alpes entre Grenoble et Gap, c'était juste avant sa fermeture pour travaux il y a 3 ans, alors oui, il y a certainement pas mal de choses qui ont changées entre-temps, dites-moi du coup, si ça vous tente que j'y retourne ou quelles sont les autres lignes que vous aimeriez découvrir sous cette forme-là.