En immersion

sur la ligne Ambérieur-Evian

En immersion sur la ligne Ambérieur-Evian

Transcription :

Alexandre est conducteur de train de fret chez Regiorail. J'ai embarqué en cabine avec lui pour l'accompagner lors de l'une de ses nombreuses missions. Nous venons de partir d'Ambérieu-en-Bugey, dans l'Ain, pour rejoindre Publier en Haute-Savoie, où se trouvent les usines d'embouteillage de l'eau d'Evian. Chaque jour, y compris le week-end, ce sont 3 à 4 allers-retours qui sont réalisés entre les deux sites. Dans ce sens de circulation, il s'agit de remonter à l'usine des rames de wagons vides, dans l'autre, d'emmener des trains chargés de bouteilles d'eau qui partiront vers l'Angleterre et la Méditerranée après avoir été triées à Ambérieu. La ligne étant électrifiée de bout en bout, c'est une locomotive de type BB 27300 de la famille des Prima qui vient de rejoindre les rangs de Régiorail après avoir fait la première partie de sa carrière en tête de Transiliens, des trains de voyageurs circulant dans la région parisienne, qui va assurer ce service.

Une nouvelle plongée en immersion dans le quotidien d'un conducteur de train de fret. Cette semaine, je vous propose la première partie d'un reportage réalisé juste avant les fêtes. Ça explique le sapin de Noël que vous allez apercevoir dans quelques instants dans les locaux de Régiorail sur la base d'Ambérieu. Bonjour et bienvenue dans Aiguillages !

Bonjour Alexandre. Bonjour Thierry.

On n'a pas forcément choisi le bon jour pour la météo, mais en ce moment, c'est pas forcément gagné. Alors on est ou ici ? Alors ici, on est à l'Agence Régiorail d'Ambérieu-en-Bugey, donc on est au lieu de prise de service des conducteurs et lieu de vie pour les agents qui bossent ici. On voit que Noël se prépare ici comme ailleurs. Exactement, les fêtes arrivent.

Qu'est-ce qu'on va faire aujourd'hui ? Parce que je suis venu ici pour faire un petit bout de chemin avec toi. On va, on va aller où ? On va faire quoi ? Alors aujourd'hui, on va faire un aller-retour à l'usine Evian. Donc on part d'Ambérieu avec une rame vide. On arrive à Evian, on pose la rame vide, on met la machine sur une rame chargée et on revient sur Ambérieu en fin de journée.

Donc on va peut-être aller voir la machine. On va aller sur le terrain ? Tout à fait. C'est parti.

Alors là, c'est l'ancien triage, enfin, le triage d'Ambérieu toujours ? C'est tout ce qui est... Tous les faisceaux d'Ambérieu sont ici. On a le faisceau raccordement qui est ici entre les lignes historiques de Lyon - Genève et la ligne Ambérieu-Mâcon. Donc le raccordement. Ensuite, là-bas, au fond, on a le faisceau réception pour les trains qui viennent de Modane, historiquement, c'était ça. Au milieu, on a donc le faisceau qui s'appelle « Relais Lyon », quatre voies électrifiées intégralement pour les changements de machines qui vont sur Lyon. Derrière, il y a le faisceau triage avec une quarantaine de voies, le dépôt qui est au milieu du triangle et de l'autre côté, là-bas côté Lyon. C'est un faisceau qui n'est pas raccordé côté Lyon qui va direction Lagnieu. C'est le faisceau qui s'appelle attente au départ et donc du coup, c'est le dernier faisceau d'Ambérieu. Donc il est juste derrière la gare.

Et donc derrière la machine, la tienne, on la voit ici ? Oui alors pas encore ! Elle est juste derrière la rame qui justement est au faisceau « Relais Lyon » qui est juste derrière les voies principales.
Donc on a le faisceau « Relais Lyon » quatre voies, trois voies qui sont à Régiorail en permanence. Il y a une quinzaine de voies qui sont à Fret SNCF derrière sur le faisceau triage et ensuite, il y a encore une vingtaine de voies qui sont à Régiorail. Donc ça, c'est tout le faisceau triage et en plus derrière, il y a encore quatre voies qui sont à l'Infra. Donc, là, c'est concomitance d'activité entre toutes les entreprises ferroviaires.
Donc ça, c'est les voies principales qui font Lyon - Genève qu'on va traverser.
Donc ça, c'est les trois voies qui sont à Régiorail là où il y a les wagons de gaz jusqu'à la voie qui s'appelle la 22 et notre locomotive est sur la voie 20, 27 312 !

Ce sont les anciennes machines qui arrivent de la région parisienne.


La locomotive est là ? Et la rame ? Et la rame, elle est là-bas au fond. Donc la première mission de ce matin, ça va être préparer la machine et une fois qu'elle est prête, on s'annonce avec les postes et on va directement sur la rame qui est là-bas pour faire une mise en tête. Et après essais de frein et on y va !

Et la rame qui est là à droite ? Elle est en attente de s'engager sur la voie principale ? Ouais alors ça, c'est un train qui sera à destination de Genève, donc qui va partir quasiment 1 h avant nous, puis on va le suivre jusqu'à Bellegarde. Ensuite, à Bellegarde, on changera de direction.

Ça en fait de la marche hein ! Oui, bon, tu nous en as évité un peu quand même ! Oui, c'est vrai ! On a fait un petit bout en voiture.

Et là, vous avez des voies sur lesquelles vous garez spécifiquement les machines ? Oui alors, comme sur ces trois voies, tu peux voir juste derrière, elles sont plus électrifiées, en fait on a que trois voies qui sont partiellement électrifiées, où on peut mettre jusqu'à quatre machines têtes de voies et c'est tout. Donc on met toutes les électriques ici et toutes les diesels qui sont là-bas au fond.
Donc les diesels on en a pas beaucoup sur Ambérieu, donc l'avantage, c'est que toutes les machines sont la plupart du temps ici.

Du coup, chez Régiorail, tout est dématérialisé. Le carnet de bord, il est informatisé,

On est sur 27 312.

Qu'est-ce que tu vas vérifier là ?

Que la machine soit autorisée à partir en ligne. Les éventuels défauts qu'elle peut avoir. Là, par exemple, on n'a qu'un seul défaut essuie glace cabine deux HS. Alors qu'est-ce qu'ils nous disent comme restrictions ?

Laisser le robinet fermé. Ouvrir que lorsqu'il pleut lors de la conduite poste deux. Du coup, ce sera le cas aujourd'hui. Donc, voilà, ce sera de l'autre côté au retour, c'est tout. Donc la machine peut partir en ligne. Oui, elle est apte ? Voilà !

Donc, maintenant, je vais faire le tour de la machine avec tous les essais qu'il y a à faire.

S'il y a des choses qui ont lâché entre temps, je fais des signalements et s'il n'y a rien à signaler, du coup, on pourra partir directement. Première chose à faire, c'est un petit tour extérieur. On vérifie que la machine elle est sous caténaire, qu'il n'y a pas de signalisation allumée et que tout est sur son support. La présence de cales éventuelles, comme ce sera le cas ici.

Donc, là, du coup, c'est de la prise d'informations plus qu'autre chose. Une fois que ça s'est fait monter en cabine, faire les essais, une fois que les essais seront concluants, qu'on sait que la machine freine correctement. J’enlèverai les cales. Les cales sont systématiquement mises quand elles restent un certain temps ? Quand la machine est laissée seule. On met des cales en bois.
Quand elle est attelée à d'autres machines, on met les cales sur la première machine. Enfin, la première qui est arrivée. Et quand elle est attelée à une rame qui est abandonnée ici, la rame est calée. La machine non.

Donc il y a des règles qui sont particulières à chaque site. Voilà.

Il faut que j'aille chercher la clé et ensuite, on pourra mettre la machine en route.

Là, je vérifie qu'aucun disrupteur ne soit déclenché. La tension batterie supérieure à 80 volts.
Ensuite, ça se passe sur le panneau pneumatique. Là tu vois, on a un défaut de frein. Mais le défaut de frein n'est pas repris en cabine donc c'est un défaut, je dirais informatique. Moi, tant que je n'ai pas d'information en cabine, je n'ai pas de défaut réel. Tout est en service. Les deux-là, ça, c'est le frein direct, ils sont plombés et en service, robinet du frein de secours, il est plombé et en service. Là, on a deux robinets qui sont plombés en service, et le dernier qui est là, plombé en service. Ensuite, on est sur voyageurs, ça, c'est le robinet qu'on tourne quand on fait de la pousse ou de la double traction. C'est ça que tu appelles la préparation courante ? C'est ce que tu es en train de faire ?
Alors normalement, c'est… Toutes les procédures sont marquées dans un document, le manuel de conduite de la locomotive, et à force de le faire, on fini par le connaître par cœur. Alors, on est autorisé à s'en passer, mais à condition qu'on soit sur de ce que l'on fait. De ne rien oublier.

Alors, on a dit... L'état locomotive, c'est fait, lui, c'est fait... Lever le pantographe normal. Donc, ici, on est à Ambérieu, on est sous 1500 volts, pantographe normal, le S, c'est pour Secours. Là, ce que l'on entend, c'est le petit cheval, c'est un petit compresseur auxiliaire qui sert à faire lever le pantographe, quand la pression est inférieure à 5 bars dans les réservoirs de la machine. Donc, là, on voit que l'on est à 1 bar 1, c'est un peu faible, donc d'ici une trentaine de secondes le pantographe se sera levé.

Sur ces machines, tu as combien de pantographes ? On a deux pantographes, un pantographe 1500 volts normal, et un pantographe 25 000 volts normal. Les deux peuvent être utilisés en secours pour l'autre tension si besoin. On repart pour un petit cycle. Donc, là, on a bien la tension en ligne qui arrive. C'est du vert-jaune-rouge, toute la portion verte correspond à 1100 volts jusqu'à 2000 volts, jaune, c'est de 1100 à 800 volts de mémoire, et en dessous de 800 volts ça passe dans le rouge. Donc le but, c'est d'éviter que ça passe dans le jaune. Là, on a l'autorisation de fermeture du disjoncteur... Le disjoncteur est fermé…

Et le fait que tu fermes le disjoncteur ça te sert à quoi ? Alors du coup, la fermeture du disjoncteur permet d'alimenter toute la locomotive en courant haute tension. On avait de la basse tension avec la batterie en 110 volts à peu près, ça peu descendre jusqu'à 80 volts, et à partir du moment ou le disjoncteur est fermé, on peut alimenter toute la haute tension dans la machine, donc les moteurs si jamais il y a besoin, l'alimentation des auxiliaires, donc la ventilation, le chauffage cabine, le chauffage train si besoin sur ces machines là, le compresseur qui peut tourner et la charge batterie.
Là, tu vois, on commence à avoir de la pression, donc du coup, on peut faire fonctionner les essuies-glace. J'alimente la locomotive en air... Par contre, ce que je vais commander à chaque fois, c'est le réservoir égalisateur. Chaque action que je vais faire là-dedans va se répercuter dans la CG. La CG, c'est la conduite générale. Conduite Générale, c'est un tuyau qui part de l'avant de la machine et qui va jusqu'à l'arrière du train. Tous les véhicules sont raccordés, et c'est ce qui fait la commande du train. La pression de régime, c'est-à-dire la pression de fonctionnement est à 5 bars environ, chaque machine est étalonnée à plus ou moins 5 bars. La, on voit qu'on est à un poil plus... Quand on est à 5 bars normalement tous les freins doivent être desserrés. Donc, là, les freins sont serrés parce que c'est moi qui l'ai demandé. Si je demande... Au frein de la locomotive de se desserrer… Donc, là, je laisse 1 bar pour éviter de partir en dérive, et que je commande une dépression dans mon RE qui se répercute dans ma CG, on voit que la pression dans les cylindres de frein, monte. Donc on actionne un freinage. Pour le desserrage, on commande une remontée de pression dans la conduite générale, et la pression dans les cylindres de frein descend. Donc la première chose à faire sur toutes les machines, la plupart du temps, ça va être d'alimenter les freins en air, d'attendre que la machine soit bien remplie correctement dans tous les équipements, et pendant ce remplissage du réservoir principal, on vérifie les agrès, les extincteurs... Donc, la plupart du temps, ce sont les dates, le plombage. Là, je vérifie la présence des drapeaux, des pétards, il y en a 6, des torches…
Ça, ça pourrait te servir en cas de problème…

En cas d'incident, on va dire. Un obstacle sur les voies, peu importe la nature de l'obstacle, peut-être même mon train qui peut devenir un obstacle si jamais je déraille ou quoi que ce soit… Normalement, on a la radio. Si a la radio, on nous dit que la protection ne peut pas nous être assurée, pour x raisons, c'est à nous d'aller assurer la protection avec tous ces agrès-là. Donc, c'est pour ça qu'il faut vérifier qu'ils sont au moins à jour, parce-que s'il sont plus à jour, on ne garantit pas leur fonctionnement. Donc, en situation d'urgence, ça peut-être dommageable.

Bon, déjà, je vais rentrer mes données. Donc, là, on a un enregistreur statique de type ATES, c'est-à-dire que sur les anciennes machines, on avait des bandes graphiques, aujourd'hui, on est passé en tout informatisé, on ira voir tout à l'heure à quoi ça ressemble... Et donc du coup, il faut que je rentre mes données pour le train à venir. Le départ, c'est Ambérieu, lieu d'arrivée Publier, alors le nom réel, c'est ITE SAE ME (installation Terminale Embranchée des Eaux Minérales d'Evian) et ça va dépendre du périmètre de la gare de Publier. Numéro du train, c'est le 61505, et les masses, je les rentrerai tout à l'heure. Essais et tests de freins... On commence par les étanchéités. Donc, les étanchéités, on est stable ici. Tout est marqué en jaune : s'assurer que la CG est supérieure ou égale à 5 bars, on est bon, placé Z neutre sur 1, Z neutre, c'est lui, on le bascule sur 1. La lumière bleue s'allume. Le neutre est en fonction, et on peut lancer le test. Ça part pour une minute.

Donc ça, c'est un premier test qui ne concerne que la machine puisque pour l'instant on a rien d'accroché ? Et tu referas la même chose une fois que tu auras accroché ta rame ? Exactement, la partie réservoir principal, réservoir égalisateur, on verra juste après, c'est uniquement à la Préparation Courante, par contre, sur la conduite générale qui sera du coup reliée sur tout le train, là oui, ça sera important de le revoir après. Donc on va avoir des valeurs qui vont sortir tout à l'heure. Il faut pas que l'on dépasse 0.15 au RP et 0.30 a la CG. Si ça dépasse, le test n'est pas concluant, et la machine du coup, n'est pas opérationnelle. Donc, on est en dessous de 0.15, là, ça a pas bougé donc on est plus que bon, on va passer au RE (Réservoir Égalisateur). Le carré jaune nous dit quoi faire. Placer Z neutre sur 0. On a bien l'extinction du voyant et effectuer une dépression de 1 bar.
Dépression de 1 bar… on lance le test et là, c'est reparti pour 1 minute, et la valeur maximum du coup ce sera 0.15.

Ça, ce sont des choses qui se font à chaque fois avant de reprendre la machine ? Avant chaque service, vous refaites ces tests ?
Normalement, c'est toutes les 24 heures. Donc, dès que les 24 heures sont passées, on est censé recommencer. Oui, c'est pas par service, ou kilométrage. Non, c'est vraiment sur les 24 heures calendaires.

0.8 pour 0.15, on est bon. Fin ! On passe à la conjugaison. Alors ça, c'est un truc spécifique à cette machine. Desserrer le frein direct. Donc, là, on a fait une première dépression comme ça, on est sûr de ne pas partir en dérive. Faire une première dépression, c'est fait ! Mettre le régime sur V. Nous le régime, il est sur voyageurs, il est déjà bon. Donc, on peut continuer. Lancement du test ! Faire un freinage de service. Delta CG 1,5 bar. 1 bar 5, dépression réalisée, patientez... Enfoncer le BP Urge (Bouton Poussoir Urgence), s'assurer de la vidange de la CG et et du RE. Donc, c'est celui-là qu'on va tester. Vidange de la CG, le RE suit… Dès que ça passe en dessous de 1 bar, on a l'autorisation de remonter le BP Urge, donc nous ça été demandé la vidange complète, alors on va attendre. La vidange complète, c'est fait ! On remonte le BP Urge. On attend la réalimentation à 3 bars. Test de conjugaison OK, on est bon, on peut passer à la suite. Sur le manuel de conduite, l'opération suivante, c'est tester le même bouton poussoir d'urgence, mais, de l'autre côté, puisqu'il y en a deux sur cette machine. Donc on vient ici et… on vérifie la même chose. Du coup, niveau freins, on est bon, on va passer au test de la VACMA. Première chose à faire, se faire prendre en charge au relâchement, donc là, on a bien, SOS VAC qui nous donne l'indication que l'on a été pris en charge par un automatisme, l a VACMA en l'occurrence (Veille Automatique de Contrôle de Maintien d'Appui). Je peux fermer le disjoncteur. Je peux réalimenter la conduite d'air et j'annule la remontée d'informations qui peut se faire via la radio au régulateur. Et maintenant j'attends 55 secondes le retentissement du son CA. Voilà ! Le test est concluant. Alors du coup, j'ai soit les deux petits trucs qui sont là, c'est du tactile, soit j'ai la pédale... C'est le fameux système de l'homme mort. Ensuite, du coup, l'essai VACMA s'est fait ! On passe au KVB. Là, c'est un KVB un peu particulier, c'est ce que l'on appelle les versions 6. Donc, on n'a pas toutes les remontées d'information comme on avait sur les anciennes versions. Par contre, du coup, quand on a un freinage d'urgence, avant on avait juste le petit voyant qui s'affichait ici, maintenant on a le FU en plus (Freinage d'Urgence). Donc j'appuie sur le bouton « Test », tous les voyants s'allument, et là, j'ai le FU qui est allumé. Ça reste allumé jusqu'à ce que j'aie l'autorisation de fermeture du disjoncteur. Ensuite, on va faire l'essai de traction. Donc, serrage maximum, je desserre le frein direct. Je mets un sens de marche. Je demande un peu de la traction et ça va monter jusqu'à peu près 25%. Et il faut que je vérifie que la machine ne parte pas. Donc je vérifie le fonctionnement des moteurs de traction. Là, je n'ai pas d'indication particulière, les moteurs de traction fonctionnent, et en même temps, je vérifie l'efficacité du freinage. Donc j'ai fait sens de marche avant, maintenant, on passe sur le sens de marche arrière. Même opération. Donc, là, je suis bon. J'abandonne la cabine de conduite, je mets l'urgence, dernier tour extérieur et puis après, on va s'annoncer.

Et maintenant on fait le tour des organes de roulements, la partie suspension, la même chose ici. On vérifie l'aspect général de la machine, les tuyaux de chute du sable, le remplissage des sablières. On va faire le tour à l'avant pour regarder que tout soit sur son support. L'État, général des tampons, tout ce qui est organe de choc et traction, puis faire un petit tour au niveau du du transformateur pour vérifier qu'il n'y ait pas de fuite d'huile, faire fonctionner les sablières, et puis après, une fois qu'on a fait le tour, on est bon !

Oui, bonjour PMI, c'est Régiorail.
Je suis à la voie vingt, deux zéros. J'ai une machine électrique à monter en tête du 61 505 qui est à la voie 316, du coup côté P4. Aller, ça marche, à l'ouverture du signal. Je te remercie ! Salut !

Là, tu appelles le poste d'Ambérieu, donc un poste local hein ? Alors du coup sur Ambérieu, c'est très particulier parce qu'il y a quasiment un poste qui est dédié à chaque fonction. C'est-à-dire que rien que pour gérer cette partie-là, il y a au moins deux postes et après quand on va partir sur les principales, il y a un des postes qui va gérer le faisceau et un des postes qui va gérer les voies principales. Donc le poste qui va gérer les principales, c'est le poste 3 qui est juste ici en briques et nous, on est commandé ici pour la manœuvre par le petit poste qui est à côté du signal là-bas, à côté du train. Il y a le poste C qui va gérer les aiguilles du faisceau et le PMI qui va gérer les aiguilles du faisceau qui est là-bas. De l'autre côté de ce faisceau-là, il y a un autre poste qui s'appelle le poste H et sur Ambérieu, on a le poste 1 et poste 2 qui gèrent la gare et le poste 5 qui gère côté Bourg-en-Bresse.

Donc, toi, tu as demandé que la voie soit faite pour toi ? Qu'est-ce qui va te permettre de savoir qu'elle est faite et que tu peux commencer à te mettre en mouvement ?

Alors, du coup, ici, il y a deux conditions : l'ouverture du signal de groupe, c'est un carré violet qui va passer au feu blanc, et pour ma voie, juste à côté du chevron pointe en haut, j'ai un TLC (Tableau Lumineux de Correspondance) et du coup celui-là s'allumera avec un T qui va s'allumer blanc. Il y a deux conditions pour que je puisse partir. Il faut que le T blanc soit allumé pour ma voie, et il faut que moi conducteur, j'ai le thème de la manœuvre. Le thème de la manœuvre-là, c'est partir de cette voie pour aller se mettre en tête de mon train. S'il manque l'une des deux informations, je ne bouge pas ! Du coup l'information, elle m'a été donnée par l'agent au sol qui a préparé le train, qui m'a dit où se situait mon engin moteur et où se situait mon train.

C'est ce qui te permet de demander de tracer un itinéraire au poste ?
C'est ça !

Bon, là, à priori, on ne va pas bouger tout de suite puisque tu as un de tes collègues qui est en cours de manœuvre.


C'est une manœuvre d'une autre EF (Entreprise Ferroviaire). L'avantage, c'est que de ce côté, il peut y avoir quasiment trois manœuvres en même temps. Il peut y en avoir une sur le faisceau « Relais Lyon », une sur ce... On appelle ça, un peigne, c'est cette partie jusqu'au bâtiment qui est là. Et de l'autre côté du bâtiment, il peut y avoir une autre manœuvre aussi en cours. On sent qu'Ambérieu ça a été un gros centre de tri qui a un petit peu perdu depuis. Mais avec la bosse, avec fut un temps, les lapins, des petits chariots jaunes qui étaient entre les deux voies, qui venaient chercher les wagons qui étaient lâchés de la bosse là-haut. Ils les emmenaient au contact de l'autre wagon qui était sur la rame et ils venaient rechercher un autre wagon qui était lancé depuis la bosse.

La bosse ne fonctionne plus aujourd'hui ? La bosse ne fonctionne plus. Aujourd'hui, il n'y a plus beaucoup de sites en France où il y a des bosses en fonctionnement.

Par contre, les petits lapins, ce qu'ils appelaient les petits chariots, il y en a deux qui sont conservés au musée du cheminot à Ambérieu et ils expliquent le fonctionnement du coup de ce système.

Pour tout ça, le temps passe quand même assez vite. Oui, pas mal de choses à faire et il me reste encore une demi-heure pour faire un essai de freins. Si je bouge maintenant, ça devrait être bon.

Je vais juste rappeler mon agent au sol pour qu'il vienne sur la rame.

C'est toi que je viens de voir monter là ?

Ok, parfait !

Et bien moi, je me suis annoncé là, je ne vais pas tarder à arriver sur la rame.

Ça marche à tout à l'heure.

Donc, du coup, là, on a bien l'ouverture du signal là-bas au fond. Oui. La présentation du T blanc. Donc, du coup, c'est ouvert pour moi. Je peux y aller.

À partir de maintenant, Alexandre va s'engager dans ce qui s'appelle une marche en manœuvre, une opération durant laquelle il est interdit au conducteur de parler. Je vais donc vous donner quelques explications à sa place en voix off. Comme il s'agit de sa première mise en mouvement, Alexandre coupe la traction assez tôt, le temps de vérifier notamment le bon fonctionnement de la veille automatique et aussi qu'il n'y ait pas de résistance à l'avancement lors d'une marche en manœuvre, le mécanicien avance en tenant compte de la partie de la voie qu'il peut apercevoir devant lui, sans dépasser la vitesse de 30 kilomètres heure, et en se tenant prêt à s'arrêter devant une queue de train ou un signal fermé. Une phrase que les conducteurs apprennent par cœur en école de conduite. Dans ce genre de situation, la sécurité ferroviaire repose sur le respect de la réglementation. Aucun dispositif ne viendra rattraper les erreurs que ferait un mécano. Le franchissement d'un signal fermé, par exemple. L'agent au sol qui va réaliser l'essai de freins se trouve au pied de la rame qu'Alexandre va récupérer. S'agissant d'une composition qui est arrivée hier en milieu de journée, un essai de frein de continuité suffira. Il servira à vérifier le serrage desserrage du dernier véhicule et qu'il y est bien de l'air qui arrive en bout du tuyau. Si c'est le cas, l'équipe considérera alors que les freins fonctionnent sur tout le reste du train. Conformément à ce que prévoit la réglementation.
Nous sommes en train de remonter la rame, qui est longue de 578 mètres, pour nous rendre dans un tiroir, une courte voie se terminant sur un heurtoir qui nous permettra de changer de bout pour aller nous remettre en tête des wagons à emmener. Toute cette rame-là est vide. Elle a été déchargée dans le complexe de Fos-sur-Mer. Cette mission est entièrement réalisée par Regiorail, qui assure la navette entre l'usine d'embouteillage et Ambérieu où les trains sont remaniés, puis leur traction jusqu'à Fos-sur-Mer, où ils sont vidés dans la journée. Les wagons déchargés la veille sont remontés par la locomotive qui vient d'arriver avec une rame pleine et remontée à Ambérieu, d'où d'autres trains partent pour une plate-forme logistique située à deux kilomètres de là seulement, mais également beaucoup plus loin, vers Anvers, en Belgique et l'Angleterre par exemple. Le T blanc et le feu blanc étant allumés, la voie est ouverte pour s'engager dans l'impasse. Nous suivrons le même chemin que celui que nous prendrons pour partir en ligne tout à l'heure, à la différence que, bien sûr, l'aiguille sera tournée pour que nous puissions partir sur les voies principales. Alexandre va devoir maintenant dégager un carré violet présenté pour l'autre sens de marche. Il éteindra alors sa machine, changera de bout, remettra sa locomotive en service et une fois que le carré violet aura basculé au blanc, se dirigera vers les wagons à atteler.

Donc lui fait quoi maintenant ?



Donc là, lui, il va vérifier le serrage du dernier véhicule. Une fois que c'est fait, il va ouvrir le robinet d'arrêt. Donc c'est un robinet quart de tour. Il va du coup enlever l'air qui se situe dans la CG. Donc, là, on voit, ça commence à descendre et nous, il faut qu'on vérifie la fuite franche continue et complète de la CV, il faut que ça arrive jusqu'à zéro, comme il y a 700 mètres de rame quasiment, du coup, c'est un peu long, mais c'est pas... C'est pas inquiétant. Une fois que ça arrive à zéro, ça me donne l'ordre de réalimenter la conduite et lui queue, quand il va entendre l'air arriver, il va pouvoir refermer son robinet d'arrêt.



Je réalimente les freins jusqu'à cinq bars avec la surcharge du coup, parce que je l'avais tout à l'heure et ensuite il va vérifier le desserrage du dernier véhicule.



Une fois que c'est fait, on pourra considérer que l'essai de freins est terminé, et concluant.



Donc, là, ça vient juste d'arriver à zéro.



Oui !



J'attends sept secondes à peu près et je réalimente.



Sept secondes. C'est à peu près la longueur train qui est là dedans. En gros, on considère pour 100 mètres une seconde. Le temps que l'air se propage dans toute la conduite.



Ça, c'est le train qui nous passe devant. Donc, normalement, dès qu'on est prêt, on s'annonce et on part.



Donc, là, on est à deux minutes du départ, c'est ça ?


C'est ça, même une minute du départ !

Et là, il te reste une cale à aller enlever ?

C'est ça ! Donc ça veut dire qu'on est quand même pas trop mal, mais ça ne partira pas l'heure.

On va essayer de récupérer en ligne.

Il faut que je transmettre les informations du train à SNCF Réseau et puis après, on serra bon.

Donc l'essai de frein est terminé. Je vais avancer un peu pour retirer la cale avec un sens de marche toujours.

Normalement, c'est suffisant !

61 505 pour Ambérieu Poste trois. Bonjour !

Je t'écoute !

Salut P3, je t'annonce le train 61505 sur la voie 316 bon pour accéder au réseau. À toi !

Écoute, c'est noté, je vais voir quand je peux t'envoyer.

C'est bien reçu ! Bonne journée ! Terminé !

C'est ce qu'on appelle un sillon, c'est ça ? C'est ça ! Quand il parle de t'insérer, c'est qu'effectivement, il va falloir...

Comme il y a un petit peu de retard, il va voir s'il m'envoie tout de suite ou s'il attend une prochaine disponibilité. Je m'installe. Ben oui, fais ! J'en ai pour deux ans et demi après !

La même chose que tout à l'heure, suffit à réagir au signal qui est fermé là-bas,

Le carré violet qui est là-bas, il va s'ouvrir normalement, ce qu'on appelle le bloc, sémaphore, avertissement ou voie libre. Et le TLC qui va s'allumer pour moi au feu blanc, enfin une plaque mi-blanche mi-verte qui va clignoter.

Ce sera mon autorisation de mise en mouvement. Du coup, je ne suis plus une manœuvre. Je suis un train.

Oui, l'autorisation de mise en mouvement, c'est parce que tu pars sur une voie principale ? C'est ça !

La machine de manœuvre...

G1206, donc ça, c'est une machine de Régiorail.

Et ils font quoi là ?

Là, ils viennent de mettre un train à disposition, je crois que c'est celui qui part à 13 h, donc parfait. Il y a plusieurs trains qui partent sur Evian tous les jours ?

Il y a au moins trois trains qui partent chaque jour sur Evian. Au moins, dont la plupart du temps deux qui sont avec les locomotives en tête et pousse. Celui-là qui vient d'être mis à disposition, qui part à 13 h 30, je crois, il revient à quasiment 22 h. Les journées de service sur Evian sont assez longues. Oui, pourtant, c'est pas très très loin.

Il y a un autre train qui rentre, celui-là, il va avoir une pousse.

Lui doit rentrer avec au moins 26/28 wagons donc c'est énorme quand on pense qu'ils sont pleins et pleins de bouteilles d'eau.

Oui, c'est quand même un poids !

Le poids du chargement uniquement, c'est à peu près 1100 tonnes. Oui, c'est un énorme, ça double le poids du train.

Là du coup, tu vois, il y a du Régiorail dans tous les sens. Oui ça, ce que je vois, il y a le train qui vient d'arriver d'Evian et là, c'est le train qui vient d'arriver de Fos.

Et là, du coup, tu vois, c'est en train de se tracer pour nous. À mon avis, on va y aller !

Donc j'ai l'autorisation de mise en mouvement...

Et nous voici enfin partis ! Et vous imaginiez-vous que c'était aussi long la préparation d'un train et qu'il y avait autant d'opérations à effectuer avant de prendre les rails ? Dites-le moi en commentaires. Dans le prochain numéro d'Aiguillages, je vous proposerai la suite de ce reportage, dans lequel on ne fera que rouler, c'est promis. On rejoindra les voies principales, on passera une section en IPCS, c'est à dire que l'on roulera temporairement sur la voie de droite au lieu de celle de gauche, on traversera la gare d'Annemasse qui est la deuxième de France après celle de Rennes à avoir adopté le dispositif 2 Trains sur une Même Voie, je vous renvoie pour plus de précisions à ce sujet au reportage diffusé dans le précédent numéro d'Aiguillages, et on arrivera enfin sur le site du client près d'Evian. Tout au long du trajet, Alexandre vous expliquera la signalisation rencontrée et les gestes de conduite qu'il réalise. Je ne sais pas vous, mais moi, j'ai hâte de voir tout ça !