La 141R420

entre en grande révision

La 141R420 entre en grande révision

Transcription :

Bonjour et bienvenu dans Aiguillages, pour le reportage d'aujourd'hui je me rends à Clermont-Ferrand ou se trouve le siège de l'association Le Train à Vapeur d'Auvergne, une association dont l'objectif principal est la préservation d'une très grosse locomotive à vapeur, la 141R420. Depuis quelques temps cette machine n'est plus en mesure de circuler sur le réseau ferré national, je vous propose de voir pourquoi, dans le reportage qui va suivre.

Une locomotive à vapeur, c'est comme une voiture, bon, en un peu plus compliqué quand même. Il faut l'entretenir régulièrement, lui faire subir des révisions et au bout d'un certain temps, un contrôle technique.

La 141R420, c'est l'Association du Train à Vapeur d'Auvergne qui veille sur elle et la fait rouler aussi régulièrement que possible sur le réseau ferré national, du moins entre deux périodes de grandes révisions. Depuis 3 ans elle est rentrée dans l'une d'entre-elles, et les images de ce reportage sur lesquelles on la voit rouler datent d'un précédent voyage que j'avais fais avec l'association. Depuis, la machine est retombée dans un grand long sommeil, elle a même été, chose assez peu courante séparée de son tender, car après le remplacement d'entretoises qui se trouvent sous le corps cylindrique de la machine, c'est une opération d'une toute autre envergure qui va être entamée, il va falloir lever l'ensemble pour accéder aux organes qui vont être à réviser, parmi eux les roues, dont il va falloir remplacer les bandages.

Les bandages, ça, il faut qu'on les change, parce-que il n'y a plus énormément de potentiel, donc ça, ça fait partie de la révision des essieux. C'est plein de petites chose, plein de petits éléments, les organes de frein, la timonerie, les robinets de frein ou encore les réservoirs d'air, tous ces éléments qui sont indispensables pour pouvoir circuler en toute sécurité et donc il va falloir présenter patte blanche et on va quand même aussi jeter un œil pour faire du nettoyage, pour s'assurer que le graissage se fait bien, que … effectivement, plein, plein plein d'opérations pour que … en fait, j'ai envie de dire que la révision des essieux, c'est que la partie émergente de l'iceberg, c'est la plus spectaculaire, c'est celle que l'on voit au loin, mais tout ce qu'il y a derrière que l'on ne voit pas et bien malheureusement, ça reste indispensable, mais ça, on peut le faire, ou alors on va le déléguer, mais en tous les cas on a du pain sur la planche, et ce pour de longues années.

La machine pèse 116 tonnes et son tender 72, il va donc falloir trouver des moyens de levage conséquents et s'assurer que le sol de l'atelier puisse supporter une telle charge d'autant que les opérations vont avoir une durée qui ne peut guère être déterminée à l'avance.

On va essayer de faire en sorte que ce soit le plus rapide possible. Ce qui pourrait accélérer vraiment les choses, c'est de trouver des financements qui puissent nous aider effectivement à écarter au moins la question de trouver des financements. On a déjà commencé à faire un premier chiffrage, c'est minimum 50 000 euros, et on estime que si l'on a pas 100 000 euros en caisse, on risque quand même de tirer un peu la langue. On va commencer par lever le tender, parce-que le train d'essieux du tender aussi doit être révisé, il faut aller gratter deux trois petites pièces là-bas, donc, c'était une première étape, ça nous a demandé de prolonger la voie sur la fosse, la polonger sur la plateforme de l'atelier qui est un peu plus loin. Donc, on remercie évidement nos camarades auvergnats des Voies Ferrées du Velay qui nous ont permis d'obtenir des coupons de rails. On a fait ça dans les règles de l'art, avec le bon écartement, et on avait calculé avant que l'effort n'allait pas être si intense sur ce petit coupon de rail, donc de ce côté là on est tranquille et ça fait plusieurs mois que c'est comme ça, ça n'a pas bougé. Les premières opérations que l'on devrait faire, c'est d'abord démonter diverses pièces, ce qui a déjà été le cas sur les timoneries de frein du tender, et on va s'atteler au reste du tender, on a enlevé une partie du stocker, on va évidement aller nettoyer tout ça, il y a des coffres qui ont été nettoyés qui permettent d'accueillir différentes huileries, transporter aussi du matériel qui nous sert un peu de caisse à outils, donc de ce côté là, on a pu déjà avancer un petit peu le travail, mais évidement la partie la plus colossale et la plus visible et bien c'est tout lever donc forcément, ça demande des moyens, les colonnes de levage pour l'instant, on les a pas encore, donc c'est pas du stand by mais presque.

En attendant, la séparation de la locomotive et de son tender autorise des points de vues qui ne sont pas possibles habituellement

Ce que l'on peut voir déjà et bien c'est l'attelage, on peut aller le voir, je vais même descendre. Ici, on voit que c'est pas du petit matériel. Les américains ont quand même construit quelque chose de solide, et ce sont des pièces qu'on ne voit pas de manière habituelle. On ne s'attend pas à ce qu'il y est des petites galettes comme ça … La goupille elle est quand même assez impressionnante, elle pèse, je crois qu'on l'avait mesurée à 40 kg environ, une goupille de 40 kg c'est pas tous les jours que l'on voit, mais surtout, on a accès au stocker, que l'on a désolidarisé, et puis ça reste entre temps, un train, tout à fait normal. Donc il y a des demis-accouplements pour différentes conduites de freins pour l'attelage … alors là, on les voit pas, mais les conduites d'eau pour alimenter l'eau froide ou l'injecteur qui normalement se trouve quelque part par là, voilà, il est là … donc, ce sont des organes que l'on ne voit pas souvent sous cet état là, et puis surtout, pour monter maintenant, c'est moins facile !

Les 141R ce sont des machines qui ont été construites aux Etats-Unis, elles ont introduit en France quelques innovations. Un siège pour le conducteur et un système de distribution automatique du charbon dans la chaudière pour le chauffeur.

Le stocker c'est un dispositif qui via un moteur alimenté par de la vapeur, permet grâce à une vis sans fin que l'on peut observer ici dans ce conduit, de rapporter du tender, donc de la soute à charbon, via une prise qui se trouve en dessous, vers l'avant de la machine, jusque dans l'abri. Et à partir du moment ou l'on charbon arrive sous la porte du foyer, il y a des jets de vapeur qui viennent le propulser sur l'ensemble de la grille. Donc, le chauffeur à juste à trouver le bon réglage pour pouvoir répartir son charbon de manière uniforme, et à ce moment là, il y a un feu qui presque s'auto-gère. Le chauffeur doit quand même jeter un œil dessus pour voir s'il n'y a pas de mâchefer et puis des trous, parce-que tout n'est pas parfait dans ce système, donc la pelle de chauffe elle fonctionne encore, le ringard pour aller gratter le mâchefer et le plan de grille, il sert encore. C'est une assistance, mais le chauffeur continue de chauffer, il gère sa chaudière, il gère son arrivée d'eau .. il bosse !

Même si le tender est doté d'une technologie moins complexe que la locomotive elle même, il y a quand même du travail à envisager dessus durant cette période de révision

Hé bien, il y a le moteur à vapeur tout bêtement qui est là pour prêter assistance au chauffeur, et puis il y a la caisse à eau, qu'il faut entretenir aussi, il faut entrer dedans, il faut éviter que la rouille se développe à l'intérieur, donc même si ça reste une grande cuve, il y a quand même pas mal de choses à faire dedans. Et puis il y a tous les organes de roulement, les organes de freins, la timonerie de frein, qui permettent ensuite d'avoir un attelage qui fonctionne bien. Quand tout cela sera levé, on étudie encore la possibilité, tout n'est pas encore fait, de pouvoir éventuellement procéder à un changement de boggies tout simplement parce-que ceux-là ont plus de potentiel kilométrique. C'est à dire que, là on fait un paris sur l'avenir c'est à dire que l'on se dit que l'on a besoin d'avoir des pièces qui sont en bon état, qui pourront rouler longtemps, et ça tombe bien, les anciens dans les années 70 ont fait un stock de pièces phénoménal, et on les en remercie encore, parce-que alors là, ils ont perpétué, ils ont prolongé la durée de vie de la locomotive et ça c'est indispensable pour notre mission patrimoniale.

Pour arriver à la mener à bien, l'association envisage de lancer un financement participatif, mais compte bien aussi continuer à faire rouler des trains et en particulier sa rame historique dont les voitures sortent de révision. En attendant le retour de la 141R420, ce sont des engins diesels qui assureront le service. Evidement, le contexte de la crise sanitaire simplifie pas le travail des membres de l'association. Le train des lumières qui devait amener ses passagers à Lyon début décembre a du être supprimé du programme des circulations pour cause d'annulation du festival, il y aura peut-être des trains du Père-Noël entre Clermont-Ferrand et Saint-Germain des Fossés, mais cela dépendra bien sur des prochaines annonces qui seront faites dans les jours à venir concernant les modalités d'un possible aménagement du confinement. Sinon, rendez-vous en 2021. Avec un peu de chance, et si la neige est au tombe sur le massif des trains seront affrétés à destination du Lioran au mois de février et en août des circulations touristiques dans les Gorges de l'Allier qui n'avaient pas pu être organisées à l'été 2020, pourraient de nouveau avoir lieu, sans compter un nouveau Tour du Gévaudan tel que celui que je vous avais fait vivre il y a quelques semaines dans Aiguilages, avec traversée du viaduc de Garabit.
D'autres trains pourraient venir compléter ce programme prévisionnel, car une chose est sure il y a une véritable détermination chez les membres de l'association a faire revenir au plus tôt la machine dont ils ont la charge, sur les rails, car la voir ainsi froide et démontée dans l'atelier n'est pas la vision qu'ils préfèrent en avoir.

On sait que l'on est parti pour plusieurs années et ça fait un peu mal au cœur parce-que effectivement on a l'habitude de la voir en chauffe, ou alors à l'arrêt, on bricole deux trois trucs dessus, mais dans l'ensemble non, démontée comme ça, c'est la première fois. Parmi tous les membres de l'association, il y en a beaucoup qui ne sont là que depuis récemment, donc cette opération pour certains, c'est la première fois qu'ils la voient. Donc, on ne baisse pas les bras, et puis on prend le problème à bras le corps.

Vous l'avez peut-être remarqué dans ce reportage et dans celui consacré au Tour du Gévaudan, il y a eu un profond renouvellement des membres de l'association et ce sont des jeunes qui pour beaucoup n'ont pas connu l'époque ou les trains étaient tractés par des locomotives à vapeur qui en ont repris les rennes. Même s'ils savent très bien que jamais ils n'auraient pu être là, s'il n'y avait pas eu leurs aînés pour sauver et préserver ces machines, c'est plutôt rassurant pour l'avenir de ce patrimoine et de ces associations de savoir que des jeunes s'y intéressent également et son prêts à assurer la relève. Comme d'habitude de mon côté, je continue de suivre ces dossiers, de vous donner des nouvelles quand il y en a, et rendez-vous la semaine prochaine pour de nouvelles aventures sur les rails.