Le réseau à l'échelle HO

de Jean-Pierre Chaix

Le réseau à l'échelle HO de Jean-Pierre Chaix

Transcription :

Dans ce numéro d'Aiguillages, je voulais vous présenter un réseau à l'échelle HO assez incroyable. Il s'agit d'une maquette construite par Jean-Pierre Chaix il y a une bonne quarantaine d'années, par conséquent ce réseau fonctionne bien sur en analogique, mais vous allez le voir, dans son mode d'exploitation, il n'a pas grand chose à envier aux réseaux numériques d'aujourd'hui.

Jean-Pierre Chaix est un amoureux des trains que je vous avais présenté il y a quelques mois dans Aiguillages en venant visiter le réseau qui se trouve dans son jardin, mais aujourd'hui c'est celui qui est abrité dans son garage, qui nous intéresse.

Jean-Pierre est fils et petit-fils de cheminot, l'aîné de ses enfants est également conducteur de train, aussi ce passionné se défini un peu comme le chaînon manquant de la famille. Lui, qui a fait sa carrière dans l'enseignement. Le train, il le pratique depuis son plus jeune âge, tout à commencé avec les premières boîtes Jouefs dont les rails étaient en métal embouti, et puis ses parents lui ont acheté pour Noël une BB 9200 de chez VB Trains, le LS Model de l'époque. Jean-Pierre est bourguignon, ça se voit sur son réseau dont les paysages sont très fortement inspirés des environs de la gare de Dijon et notamment de la série de tunnels et de viaducs qui se succèdent entre Blaisy-Bas et Mâlain. La gare principale en revanche est imaginaire et se nomme Vaumurien, du nom d'une vigne que possède sa famille. Le réseau est né en toute discrétion dans une partie du garage de Jean-Pierre. Quelques mètres de voies, évoquant une gare jurassienne, ont servi de test. Ce qui a été à l'origine du grand réseau qui se trouve dans une pièce juste à côté, ce sont des travaux réalisés dans le bâtiment de l'école ou il était instituteur. Un jour, alors qu'il faisait la classe, Jean-Pierre entend beaucoup de bruit de l'autre côté de la cloison. L'école ou il enseigne abrite un local technique des PTT dans lequel se trouve le central téléphonique du village. Les relais qui lui permettent de fonctionner, sont jugés obsolètes par l'administration des poste et télécommunication de l'époque. Ils doivent être remplacés, par des nouveaux, plus compacts. Jean-Pierre n'a pas de mal à convaincre les ouvriers présents sur le chantier de ne pas les jeter à la benne. Il sait quoi en faire. Il hérite ainsi de plus de 200 kilos de matériel qu'il rapatrie chez lui. 400 relais, dont une bonne partie vont servir à piloter les trains sur son réseau. Restait à savoir comment. La solution, c'est dans un livre que Jean-Pierre va la trouver. Celui de Pierre Chenevez, un passionné d'électro-mécanique. Dans l'électricité au service du modélisme, paru aux éditions Loco-Revue en 1967 pour sa première édition, l'auteur détaille en 3 tomes tout un système de commande des trains miniatures reproduisant les modes d'exploitation en vigueur à la SNCF. On trouve des solutions pour faire fonctionner sur son réseau un Block Automatique Luminineux, c'est à dire une système de signalisation automatique permettant d'assurer l'espacement des trains circulant sur une même voie, en établissant un système de cantons. De quoi reproduire le mode de fonctionnement de certains postes d'aiguillage reposant sur le principe des relais à transit souple. Ces Postes tout Relais à transit Souple, dont le nom est abrégé en PRS, reposent précisément sur des relais. Ceux-ci autorisent la création d'itinéraires en activant de simples boutons-poussoirs implantés sur un Tableau de Commande Optique, un TCO. Mais l'auteur va encore plus loin, il propose une solution permettant via des boîtiers, une commande sélective des locomotives. Pour faire simple, il s'agit de diriger le courant de traction sur les voies de l'itinéraire que doit suivre un train. Le réseau est découpé en autant de tronçons que nécessaire. Lorsqu'un train se trouve sur l'un d'entre eux, le boitier auquel la locomotive a été assignée, permet d'en contrôler la vitesse. Lorsqu'il quitte ce tronçon, le contrôle est affecté au suivant. Le cas échéant, le fait qu'un train quitte un tronçon peut provoquer la destruction de l'itinéraire préalablement établit. Le système est conçu pour fonctionner par blocs de 3 boitiers. Il est ainsi possible de faire rouler simultanément 3 trains, comme sur le réseau de Jean-Pierre, mais rien n'interdit de brancher d'autres boitiers et de faire passer cette capacité à 6, 9, 12 ou 15 trains et peut-être même plus. Sur sa maquette, Jean-Pierre s'est amusé à mettre en place une section de voie banalisée, c'est à dire sur laquelle les trains peuvent rouler dans l'un ou l'autre sens, comme c'est le cas au nord de Dijon précisément. Cela permet d'assurer la continuité des circulations en cas d'incident sur l'une des voies, à un train rapide, d'en doubler un plus lent, ou encore de faire rouler deux trains parallèlement aux heures ou le trafic est plus dense dans un sens que dans l'autre. Un dispositif qui sur cette maquette à mobilisé pas moins de 6 relais, et supposé la création de 8 itinéraires. C'est pourquoi Jean-Pierre s'est contenté de le mettre en place sur cette seule portion de son réseau. La plus récente d'ailleurs. Auparavant, celui-ci se terminait dans cet angle du garage, par une raquette. Depuis que cette extension a été créée, les trains peuvent rouler sur cette longue ligne droite avant de s'engager dans une rampe qui les fait disparaître sous la ligne qu'ils viennent de parcourir, avant d'aller rejoindre l'une des gares cachées du réseau. Afin de pouvoir disposer rapidement de l'ensemble des véhicules composants son parc matériel, Jean-Pierre en a installé 3 longues. 2 de 5 voies et une de 8. Entre le moment ou une rame quitte l'une d'elle et celle ou elle est revenue, il s'est passé en moyenne 7 minutes, si le convoi n'a pas fait d'arrêt en gare.
Le réseau est conçu en os de chien. Il développe environ 80 mètres de voies et son tracé est assez complexe pour que l'on ne sache pas tout de suite ou va ressortir un train qui s'est engagé dans un tunnel par exemple. En dehors des circulations qui se font sur le circuit principal, il est aussi possible de s'amuser à manoeuvrer en gare. Jean-Pierre peut aller chercher une machine dans le dépôt, pour venir la placer en tête d'un train. Les circulations sont alors neutralisées sur les voies principales. Un fonctionnement en tout point conforme à ce que l'on observe dans la réalité.
Si Jean-Pierre n'a pas pu entrer à la SNCF, c'est qu'en 1968 à l'âge ou il aurait été tenté de le faire, les événements ont compliqué quelque peu son projet. Pas sur qu'il le regrette, lui qui est aussi passionné par l'univers de la petite enfance s'est épanoui en enseignant, et su assouvir sa passion du train en le pratiquant à différentes échelles, et en toute saison. L'été au jardin avec son réseau extérieur, l'hiver dans le garage, en jouant sur le réseau HO. A l'origine de la création de l'Association des Autorails de Bourgogne-Franche-Comté à Dijon, il a emprunté lui aussi durant de nombreuses années, le Réseau Ferré National sur lequel ont circulé son père et son grand-père, et que son fils ainé arpente aujourd'hui encore régulièrement. Jean-Pierre à contribuer à tirer le fil de l'histoire familiale à sa manière. Finalement, il n'y peut-être tout simplement pas de maillon manquant.