Visite du poste d'aiguillage

de Lozanne

Visite du poste d'aiguillage de Lozanne

Transcription :

Je vous emmène dans l'ouest Lyonnais à Lozanne près de l’Arbresle pour visiter un poste d’aiguillage toujours en activité . Sa technologie date du début des années 1900, c’est un héritage du PLM.
L'Ouest Lyonnais est desservi par un Tram Train au départ de la gare de Saint-Paul dans le vieux Lyon. C'est la que je rejoints Olivier Vellay un historien chargé par SNCF réseau et l'association Rail et Histoire de dresser un inventaire des postes d'aiguillage remarquables. Celui de Lozanne n'est pas inscrit sur cette liste, mais ce qui intéresse Olivier est de vérifier s'il ne pourrait pas en remplacer un autre, celui de l'Arbresle dont l'état est beaucoup moins bon. Nous pourrons le constater de loin en l'observant un instant depuis le bout du quai de la gare avant d'embarquer à bord d'un autre TER en provenance de Roanne et à destination de Lyon Perrache qui dans moins de 5 minutes nous déposera en gare de Lozanne.

Le trafic entre Lyon et Roanne constitue l'essentiel des circulations que voit passer cette gare. Le poste d'Aiguillage est situé au bout des quais. Son dpx (Dirigeant de Proximité) Sébastien Tisserand nous y attend.

Itw Sébastien Tisserand 01

On a trois lignes différentes. Une première, Lyon Roanne qui est BAL, en Bloc Automatique Lumineux. On a une deuxième partie de voie à destination de Paray-le Monial ou là on est en Bloque Manuel de Voie unique, et une troisième partie de voie entre Lozanne et Tassin en voie banalisée. Principalement ce que l'on fait, c'est du train voyageur. On a plus de train de fret depuis décembre qui desservaient une carrière au-dessus de l’Arbreles. On a une deuxième activité, un triage-équipement qui sert de base travaux. Donc là on a beaucoup de matériel de l'équipement qui peut sortir de chez eux pour venir alimenter des chantiers de la région lyonnaise, plutôt de l’Ouest Lyonnais.
Ici contrairement à d'autres postes que je vous ai fais visiter dans Aiguillages P1 à Perrache ou l'ex poste de Macon pas de possibilité de créer un itinéraire complexe en activant un nombre limité de poignées, ce sont des leviers que manipule l'agent de circulation et chacun d'eux est dédié à un appareil de voie spécifique

Itw Sébastien Tisserand 02

Chaque levier représente soit un signal, soit un appareil de voie et du coup pour tracer un itinéraire on a ce que l’on appelle le tableau des mouvements quand on ne connaît pas bien son poste, et ça ça permet de tracer d’un point A à sa destination. Pour un itinéraire, il y aura plusieurs levier à manipuler. L’agent de circulation est tout seul en deux huit élargi. Ouverture à 5h, fermeture à 23h, avec un trafic qui est prévu dès l'ouverture et jusqu’à la fin de service. Principalement les premiers et derniers trains c’est sur l’axe Lyon-Roanne. On achemine les voyageurs de Roanne à Lyon le matin et le soir on les fait remonter de Lyon à Roanne.
La gare de Lozanne se trouve au cœur d'un petit nœud ferroviaire. Elle reçoit d'un côté des trains en provenance ou à destination de l'Arbresle, Roanne et au delà de Tours, ou de La Mure et de Paray le Monial, et de l'autre des trains desservant les grandes gares Lyonnaises de la Part-Dieu, Perrache et Vaise, en passant par Saint-Germain au Mont-d'or ou celle de Tassin la demie-Lune. Cette dernière ligne connait ces temps-ci un trafic limité à un aller-retour quotidien, dans l'attente de travaux de réfection de la voie qui sont programmés. En temps normal, ce sont une 20aine de trains qui y circulent. Pas de projet de fermeture à court ou moyen terme pour ce poste. Son activité n'est pas suffisante pour qu'il soit envisagé de l'informatiser. Olivier Vellay tenait néanmoins à le visiter pour se rendre compte de l'intérêt qu'il y aurait à le préserver dans un avenir plus lointain et l'inscrire dans cette perspective sur la liste des poste d'aiguillage remarquables. C'est particulièrement la technologie qu'il abrite qui l'intéresse.

Itw Olivier Vellay 01

En fait ces postes ce sont des variantes des postes Saxby modèle 1874. Là ils ont été adaptés par le PLM en interne. Ils ont fait quelques petites modifications, notamment la table d’enclenchement qui est derrière les leviers ici. Ce que l’on peut voir c’est que la table est verticalz elle n’est pas horizontale donc ce sont des postes qui prennent moins de place, puisqu’on a pas une table qui prend un développement très profond, même si on a un développement en hauteur qui peut parfois être très conséquent. Et puis ensuite, effectivement il y a un système qui est assez différent au niveau de la table d’enclenchement par rapport au poste Saxby 1874 commandés par le PLM, qui permettaient de mieux gérer à l’époque les enclenchements conditionnels. Je ne vais pas détailler ce que sont les enclenchements conditionnels ici, mais ça permet plus de souplesse au niveau de l’exploitation d’une gare avec des conditions particulières d’exploitation. Donc d’un point de vue mécanique, c’est un poste qui est vraiment très intéressant. Ca reste relativement simple mais on peut faire des choses relativement complexes avec des postes comme celui-là. On n’en a trouvé beaucoup parce que ce sont des postes, avant les postes électriques ou les postes à levier d’itinéraire. Des postes comme celui-là, on n’en a trouvé beaucoup par exemple à la gare de Lyon à Paris. On voit souvent la photo d’un poste gigantesque, avec plus de 200 leviers. C’était un poste de cette technologie là, PLM 19100. A Lyon Perrache, c’était aussi un poste 1900. Donc dans les grandes gares on a eu des postes comme celui-ci et puis après par contre effectivement, dans les grandes gares en général, ça a été modernisé et ils ont disparu dans les années 30/40/50, remplacés par des technologies plus modernes. Le problème de ces postes là, c’est que on a un grand levier qui ne manœuvre qu'une seule aiguille ou qu’un seul signal à la fois. Donc, dans les grandes gares où il y a beaucoup d’aiguilles et beaucoup de signaux à manœuvrer, donc beaucoup de leviers à manœuvrer ça prend beaucoup de temps pour établir un itinéraire, donc nécessairement dans un trafic de banlieue par exemple à 17h même en 1900, il y a déjà un trafic de banlieue dense, et bien ce sont des postes qui ne permettent pas d’expédier vite les trains. On est limité technologiquement et de fait on a été obligé de les moderniser.
La manipulation de l'un des leviers par l'agent de circulation provoque dans une partie cachée du poste auquel ni lui même, ni le PDX ne peuvent avoir accès pour des raisons de sécurité, toute une série d'actions.

Itw Olivier Vellay 02

On voit la partie émergée de l’iceberg. Les leviers ont une bonne demie-longueur qui continue à l’étage en dessous. En dessous effectivement, on a souvent des contrepoids, et puis tout le développement des leviers type Saxby qui permettent ... alors ici ça sera des tringles mécaniques essentiellement qui vont il va y avoir tout un jeu de tringles qui vont en dessous être redirigées avec des renvois des équerres etc. sur le terrain. On aura d’autres postes où l’on pourra voir aussi les adaptations avec de la transmission filaire, donc ce sont des systèmes de fixation différent mais effectivement là c’est la partie émergée de l’iceberg et à toute ta toute une partie émergée de l’iceberg aux étages de ce poste d'aiguillage. Devant nous on a les grands levier avec en dessous les secteurs, en dessous la tringlerie qu’on voit pas, et derrière, on a la table verticale d’enclenchement. Le principe de la table d’enclenchement, c’est que chacun de ces grands leviers va faire bouger des pièces mécaniques, qui elles-mêmes vont faire bouger des tringles et tout un jeu de taquets etc … Chacun de ces leviers va immobiliser d’autres leviers dans une position soit renversée soit normale, par l’intermédiaire de cette table d’enclenchement mécanique. Donc là, on peut voir, on a des grilles, les pièces métalliques verticales, il y en a qui sont vraiment bien perpendiculaires quand le levier est en position normale, la grille est bien perpendiculaire à la table d’enclenchements. Quand le levier est en position renversée, on a une grille qui s’est décalée d’à peu près 45° et il a fait bouger les tringles qui sont venus immobiliser d’autres grilles, donc d’autres leviers. Ici globalement ce qu’on aura ce sont des aiguilles plutôt positionnées au centre, et puis de chaque côté les carrés, et globalement pour pouvoir manipuler le levier d'un carré, c’est-à-dire pour pouvoir ouvrir un carré, il va falloir avoir placé au préalable dans la bonne position toutes les aiguilles. Ensuite, quand on aura manœuvré le levier du carré en ouvrant, donc en le mettant en position renversée, on va bloquer toutes les aiguilles intéressées par l’itinéraire dans leur position. C’est le principe d’enclenchement mécanique. Ce sont souvent des enclenchements réciproques. Après, quand le train aura passé le carré, on pourra éventuellement refermer le carré en remettant le levier en position normale, et après on pourra bouger les aiguilles qui auront été libérées mécaniquement.
L'agent de circulation peut vérifier les effets de ses manipulations, en se référant aux signaux lumineux qui s'éclairent sur le tableau de contrôle qui est venu plus tard compléter les équipements de ce poste d'aiguillages.

Itw Olivier Vellay 03

Le TCO est beaucoup plus récent que le reste du poste évidemment. On avait probablement pas de TCO où à l'époque on ne devait avoir que des voyants électromécanique très dissociés, mais là on a effectivement quelque chose d’intégré sur le tableau de contrôle. On voit la position des aiguilles que l'on contrôlait, si elle est à gauche ou à droite. On voit la position des signaux, s’ils autorisent ou pas le passage et puis on voit aussi l’état des zones isolées. On peut voir les doubles diodes là en l’occurrence jaunes ou rouges. On va surtout avoir ces éléments là, donc effectivement sur le TCO l’aiguilleur ou l’agent de circulation a à sa disposition l’essentiel des outils qui lui permettent de travailler au quotidien
Si le fonctionnement d'un poste d'aiguillage vous intéresse, sachez que vous pourrez bientôt vous mettre dans la peau d'un aiguilleur, grâce au projet de réhabilitation du poste P1 situé à la sortie nord de la gare de Perrache qu'Olivier supervise. Ce projet que je vous fais suivre depuis ses tous débuts dans Aiguillages avance bien. Le développement du logiciel qui permettra de se brancher sur les installations techniques du poste et de les remettre en service a commencé. Olivier espère que P1 sera de nouveau fonctionnel pour une bonne moitié voire les ¾ pour les prochaines journées européennes du patrimoine. Après quoi, des travaux seront à réaliser dans le bâtiment lui même pour qu'il puisse accueillir du public de manière plus pérenne, pour une ouverture espérée dans le courant de l'année 2021.