La gare de Canfranc

à l'échelle N

La gare de Canfranc à l'échelle N

Transcription :

Canfranc, c'est dans les Pyrénées Altantiques à la frontière avec nos voisins Espagnols. La ligne qui nous intéresse est internationale puisqu'elle a pour origine Saragosse et qu'elle rejoint Pau 300 km plus loin après avoir vaillamment franchi les Pyrénées. Le passage de l'Espagne à la France est réalisé sous le tunnel du Somport long de près de 8 km, à peu près à la moitié du parcours souterrain. A la sortie du tunnel, la gare monumentale de Canfranc qui ne pouvait que tôt ou tard inspirer des modélistes ferroviaires.

On s’est amusés à reproduire la gare, et donc sur la maquette on a reproduit 33 km de voie sur le réseau. La section qui est fermée actuellement suite à l’accident du pont de l’Estanguet en 1970.

Le 27 mars 1970 un train de marchandise se dirigeant vers Canfranc est victime d'un accident qui aura comme conséquence la fermeture de la ligne. Alors qu'il s'engage sur les plus fortes rampes de son parcours, le convoi, tracté par deux locomotives Midi, les BB 4227 et 4235 se met à patiner sur les rails recouverts de givre. Les deux mécanos descendent de leurs machines à court de sable dans leurs sablières pour disposer du ballast sur la voie. En l'écrasant au passage, ils espèrent bien que leur convoi retrouvera une adhérence suffisante. Mais c'était compter sans la malchance, signe sous lequel ce jour devait décidément être placé. La sous-station des Forges d'Abel qui alimente en courant cette partie de la ligne disjoncte, privant le convoi de son frein rhéostatique. La rame repart alors en marche arrière et dévale la pente, franchissant un passage à niveau à plus de 100 km/h. Celui-ci n'a même pas le temps de se fermer. Par chance, aucun véhicule ne se trouve à passer à ce moment précis. Le train fou continue sa route jusqu'au pont de l'Estanguet ou un wagon déraille, accroche le pont cage qu'il traverse, entrainant son effondrement et celui de l'ensemble du convoi dans le lit de la rivière. L'accident bien que très spectaculaire ne fera pas de victime, si ce n'est la ligne elle-même, qui ne sera jamais réouverte, le pont n'ayant jamais été reconstruit. Après plus de 45 ans de fermeture complète, une portion du trajet a néanmoins pu être réhabilité.

Ils ont réinauguré la ligne jusqu’à Bedous : Pau-Oloron-Bedous pour faire passer des TER, et après la section Bedous jusqu’à Canfranc, il y aurait d’énormes travaux à faire parce que depuis 40 ans que ça ne roule plus … Est-ce que ça en vaut le coup ? Parce que le tunnel, qui fait plus de 7.5 km de long, il y aurait de gros travaux à faire pour y accéder.

Malgré ce que pourrait laisser croire son bâtiment plus qu'imposant, la gare de Canfranc n'a jamais vu passer un trafic très important et la construction de la ligne avait déjà fait en son temps l'objet de très nombreuses tergiversations. C'est une autre raison qui a poussé Français et Espagnol à construire une gare d'aussi grandes dimensions.

C’est une gare internationale, et en 1928 la France et l’Espagne étaient des puissances coloniales qui étaient riches, et quand on faisait quelque chose en ce temps-là on le faisait gigantesque, c’est un historien qui m’a raconté ça. Il n’y a jamais eu un gros trafic, ni voyageur ni marchandises, à part pendant la 2ème guerre mondiale où le trafic était important pour le trafic de marchandises.

Si le trafic ferroviaire est fermé côté Français, des trains circulent toujours sur le versant Espagnol. Quant à la gare, elle devrait prochainement accueillir de nouveaux des touristes, mais malheureusement, ils ne viendront pas prendre le train.

La gare n’est pas abandonnée, il y a toujours des trains qui montent depuis Saragosse et Jaca par la Renfe, il y a toujours des trains de marchandises qui montent : ils montent des trains de maïs jusqu’aux silos de Canfranc et après ça redescend par camion sur la France. La gare a été rénovée il y a trois ans, ils ont refait la toiture et ils ont fait le ravalement, et elle va être transformée en hôtel parce que Canfranc est une station de ski qui se développe, donc il faut des hébergements.

L'idée de la construction d'une ligne transfrontalière germe du côté Espagnol dès 1853, mais il faudra attendre un peu plus d'une dizaine d'années avant que des études ne soient lancées côté Français. Et la guerre de 1870 arrive, reléguant ce projet bien loin dans l'ordre des priorités.
C'est la mise en œuvre du plan Freycinet qui conduira à la pose d'un premier tronçon de voie entre Pau et Oloron-Sainte-Marie, au début des années 1880. Ce plan avait pour objectif en construisant plus de 9000 km de voies ferrées au niveau national, de désenclaver les régions les plus mal desservies. Si des discussions se poursuivent entre la France et l'Espagne au sujet de la ligne transfrontalière, c'est que l'objectif est de construire une voie ferrée permettant de desservir l'Afrique du Nord et ses colonies. Mais les désaccords sont nombreux sur le tracé à adopter. Les deux pays finiront par se mettre d'accord sur celui passant sous le col du Somport, en 1904. Les travaux débutèrent alors, mais furent régulièrement interrompus par des problèmes techniques ou financiers, puis par la première guerre mondiale. Ce n'est finalement que le 18 juillet 1928 qu'un train inaugural fit son entrée dans la gare de Canfranc. Malheureusement il semblerait que bien peu d'efforts aient été fait pour que la liaison Saragosse-Pau fonctionne de façon optimale, tant d'un point de vue technique, que pratique. Une rupture de charge était imposée du fait de la différence d'écartement des voies entre les réseaux Espagnols et Français, les contrôles occasionnés par le passage en douane s'avéraient particulièrement longs, les correspondances n'étaient pas assurées et pour beaucoup, l'accident de 1970 fut un excellent prétexte avancé par certains pour ne plus investir sur cette liaison. Il reste que la section de ligne comprise entre Bedous et Canfranc, parcourant la vallée de l'Aspe traverse des paysages magnifiques et franchit de nombreux ouvrages d'arts digne d'intérêt. Il n'en fallait pas plus pour motiver une équipe de modélistes venus de Mont-de-Marsan dans les Landes pour en étudier l'évocation à échelle réduite.

On a reproduit la ligne en faisant des photos, des films, des documents, et on a reproduit la ligne avec tous ses ouvrages d’art, ses tunnels, il manque 2 ponts et un tunnel, mais sinon on a voulu rendre le cachet des Pyrénées. Pourtant je ne suis pas de là-bas ! Bien que Mont-de-Marsan ne soit pas très loin. C’est un exercice de style qu’on a fait. Tout le club, toute l’association s’y est mise, vu l’ampleur du travail ils l’ont un peu abandonné, on a réussi quand même à faire marcher la maquette. Elle a été commencée en 1993 et on a mis 3 ans à la terminer.

Une maquette dont la construction s'est terminée dans la salle à manger de Bruno Liénard, et même si elle est à l'échelle N, ses dimensions sont forcément imposantes. Elle est composée de 14 modules et son empattement est de 6 mètres sur 9.

Reproduire un réseau comme ça et pouvoir le transporter, il n’y avait que cette échelle. En Ho, il aurait fallu un semi-remorque ! Là, dans une remorque bagagère aménagée on arrive à la transporter. Le plus dur a été de trouver le tracé du réseau et c’est en regardant comment font les américains, ils font des réseaux très tortueux en voie unique, ça m’a donné l’idée de faire ce tracé comme ça, et d’utiliser un peu le genre « décor de théâtre », c’est-à-dire qu’on voit le réseau d’un côté mais on ne voit pas l’autre côté, donc il faut faire tout le tour de la maquette pour la découvrir.

Sur la maquette, comme sur le terrain le dénivelé est sévère. Entre Oloron-Sainte-Marie et Canfranc la rampe est quasiment continue. En 50 kilomètres les trains s'élèvent de près de 1000 mètres en altitude. Sur le réseau la différence de niveaux est ramenées à 40 cm qui sont franchis notamment grâce à deux rampes hélicoïdales.

En réalité sur la ligne il y a le tunnel de Sayerce qui est un tunnel hélicoïdal qui a un dénivelé de 60 mètres et qui fait 1800 mètres de long. Sur la maquette au lieu de faire un tour on a fait deux tours pour avoir une différence de niveaux un peu plus importantes, je dirais que c’est une erreur parce qu’on paye plus cher sur l’autoroute avec la remorque qui dépasse les 2 mètres. Sinon, à l’autre partie on a un autre fonctionnement, on voulait le cacher et puis on l’a laissé apparent parce que ça montre comment nous modélistes on fait des réseaux sur plusieurs niveaux, ça intéresse le public. Il y a 40 centimètres de dénivelé avec des rampes de 2 cm par mètre maximum pour ne pas fatiguer les machines. On a digitalisé le réseau il n’y a pas très longtemps, pour avoir plusieurs trains qui fonctionnent sur la maquette comme ça les gens voient toujours du mouvement, quelle que soit la partie du réseau visible.

Du mouvement que l'on aimerait revoir également sur la ligne réelle qui a inspiré la maquette, mais cela risque de prendre encore un peu de temps. Mais avec l'ouverture des frontières, les préoccupations environnementales, et le transfert vers les régions de l'organisation des transports ferroviaires à l'échelle locale, il se pourrait que la donne change. Déjà à l'été 2016, le tronçon d'Oloron à Bedous a été remis en service. L'avenir de la section conduisant jusqu'à Canfranc n'est en revanche toujours pas assuré, même si plusieurs associations locales et nationales ainsi que des élus militent en faveur de cette réouverture qui permettrait à cette très belle vallée de l'Aspe de respirer de nouveau, alors que pour l'instant tout le transit entre la France et l'Espagne passant par le Somport se fait par la route.

La semaine prochaine dans Aiguillages, nous resterons à l'exposition Euromodel's de Châtellerault, je vous présenterais le réseau à l'échelle Ho celui-ci, du club Rail 86 et nous irons rendre visite à une famille célèbre dans sa ferme, les Bodin's