La gare d'Ottrot

La gare d'Ottrot

Transcription :

Nous sommes dans les années 50, il ne reste que peu de temps à vivre à la ligne de tramway reliant Strasbourg à Ottrott. Depuis le 16 janvier 1930, 7 à 8 liaisons quotidiennes sont assurées dans chaque sens par un matériel très moderne pour l'époque. Les motrices notamment sont électriques.
Il faut néanmoins 2 heures pour parcourir la distance de 35 kilomètres entre la capitale Alsacienne et Ottrott. Le 11 avril 1954, le Conseil Général du Bas Rhin décide d'en arrêter l'exploitation, au profit d'un service d'autocars.

La maquette de Jean-Michel Marx permet de faire revivre ce passé dont il a pris connaissance au travers de souvenirs familiaux.

Jean-Michel pratique l'échelle 0, c'est à dire le 1/43ème une échelle à laquelle il ne faut pas espérer trouver de matériel dont l'exploitation aurait été trop locale. Qu'à cela ne tienne, Jean-Michel fabrique toutes ses locomotives et son matériel remorqué à partir de feuilles de laiton.

La gare d'Ottrott est constituée d'un ensemble de modules qui ont été fabriqués à partir d'un précédent réseau construit par Jean-Michel. Une maquette qui n'avait pas de nom, mais dont une bonne partie a été recyclée dans cette nouvelle réalisation.

A part la gare elle-même qui a été reproduite sur la base de documents et de témoignages reccueillis auprès des habitants de la localité, le reste du réseau est d'insipiration plus libre. Le matériel roulant notamment. Jean-Michel a assemblé différentes locomotives vapeurs, des locotracteurs diesels, et de nombreux wagons marchandises. Tous ces véhicules n'ont pas circulés à Ottrott, à l'exception du tramway et de cette 030. La T3, construite par les usines Borsig en 1906 à Berlin. Une locomotive qui a été sauvegardée par une association et classée monument historique. Entre 1969 et 1987, elle assurera la traction du Train Folklorique de Rosheim à Ottrott. L'association a pu ainsi un temps faire revivre une partie de la ligne désservant la gare d'Ottrott. A l'origine, il s'agissait d'une désserte ouverte au trafic voyageurs et marchandises en 1902, et dont la principale raison d'être était l'évacuation de la pierre extraite des carrières de Saint-Nabor toutes proches. Ces carrières sont exploitées depuis le XVII ème siècle pour la qualité et surtout la dureté des roches, qui en ont fait un matériau privilégié pour la construction de routes et de voies ferrées. Alors que l'activité connaît son paroxysme au début du XX ème siècle, plusieurs solutions sont envisagées pour augmenter les capacité de livraison des carrières, dont un système de transport aérien par câble. La voie ferrée classique lui sera préférée, d'autant qu'elle permet d'assurer également le trafic des voyageurs, et que les communes intéressées par ce type de désserte, participent au financement du projet.

Les carrières sont alors exploitées par une société Allemande, jusqu'à la fin de la guerre de 14/18, date à laquelle, l'Alsace redevient Française.

L'activité voyageurs cessera en même temps que l'exploitation de la ligne du tramway en 1954. La ligne est longue de 12 km. Elle a été construite à voie normale, pour faciliter son interconnexion avec le reste du réseau ferré.

Ce sont trois locomotives à vapeur construites à Berlin qui assuraient le service. La T3 est la seule survivante. Elle avait été mise à la retraite dans un premier temps dès 1950, au profit de locotracteurs diesels. Mais la belle endormie fut réveillé par les bénévoles de l'association ayant lancé l'exploitation du train touristique. Cette association soutenue dans un premier temps par l'exploitant des mines de Saint-Nabor, devra cesser son activité en 1987. Les carrières connaissant de graves difficultés économiques, elles ne peuvent plus soutenir le train touristique qui cesse donc son exploitation. Quelques trains continueront à circuler jusqu'à l'arrêt de l'exploitation des mines en 2002.

Mais Ottrott se trouve au pied d'un lieu hautement touristique le Mont Saint-Odile, coiffé d'un monastère dont les fondations remontent à l'an 700, il reçoit annuellement plus de 1 million de visiteurs. Une dizaine de châteaux sont à admirer sur le territoire de la commune, les paysages traversés par l'ancienne ligne sont très beaux, offrant des perspectives inédites sur le Mont-Saint Odiles.

De la à rêver de la ré-ouverture de la ligne sous une forme touristique ou une autre, il n'y a qu'un pas que certains franchissent, en militant dans ce sens. La voie est toujours en place. Bien sûre, elle est quelque peu envahie par la végétation. Plus aucun train n'y a circulé depuis sa fermeture au trafic marchandise en 2002. Par endroit elle est même en fort mauvais état. D'autres, verraient-bien du coup, la transformation de la plate-forme ferroviaire en voie verte, comme en tant d'autres endroits.


Jean-Michel Marx pour sa part se demande comment il pourrait encore améliorer ou agrandir son réseau. Sa maquette se développe déjà sur 10 mètres par 5, mais son extension est limitée par ses capacités de transport. Aujourd'hui le tout tient tout juste dans sa camionette. Alors, peut-être un transbordeur pour facilité les manœuvres à l'une des extrémités du réseau ?

La semaine prochaine dans Aiguillages, un petit tour en Bourgogne. Nous irons faire la connaisance du Chemin de Fer de la Vallée de l'Ouche, un touristique à voie de 60 cm, circulant à vapeur entre Bligny-sur Ouche et Pont d'Ouche.

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