Les 2D2 9100

de la SNCF

Les 2D2 9100 de la SNCF

Transcription :

Les 2D2 9100, sont des locomotives de la SNCF qui ont marqué les débuts de la traction électrique sur l'axe Paris-Lyon-Marseille. Construites à seulement 35 exemplaires sur des bases encore fortement marquées par la conception des machines à vapeur, elles seront très vite supplantées par des engins plus modernes. Mises en service dans le courant des années 50 et 51, elles seront retirées de la circulation en 1987. Deux exemplaires de cette série seront conservés, mais l'un d'entre eux préservé un temps à Saint-Etienne devra finalement être ferraillé en 2008. L'AFCL, l'Association Ferroviaire pour la Conservation de Locomotives veille désormais sur le dernier exemplaire survivant de cette série. Classée Monument Historique, elle fut un temps stationnée au dépôt du Charolais à Paris-Bercy, puis sous la rotonde d'Ambérieu-en-Bugey avant de rejoindre en 2014 celle de Laroche-Migennes où j'ai pu venir lui rendre visite accompagné de Denis Redoutey qui veille sur elle depuis les premiers jours de l'arrivée de cette machine au sein de l'association. Bonjour et bienvenue dans Aiguillages !

Cette année pour les Journées Européennes du Patrimoine l'AFCL et l'ARCET deux associations de préservation de matériels ferroviaires présentaient sur des voies du dépôt de Laroche-Migennes les véhicules qu'elles conservent dont certains sont arrivés très récemment, je vous en parlerai dans d'autres reportages que je diffuserai ultérieurement sur cette chaîne, car aujourd'hui, je voudrais vous proposer une rencontre autour de la 2D2 9135, avec Denis Redoutey l'un des membres fondateurs de l'Association Ferroviaire pour la Conservation de Locomotives qui est à l'origine de la préservation de cette machine, une aventure qui a commencé il y a bientôt 40 ans.

Bonjour Denis.

Bonjour !

Alors membre fondateur de l'AFCL ?

Membre-fondateur de l'AFCL donc un certain nombre d'années puisqu'on a démarré en 1986 quand même. Donc à l'origine, bien entendu, notre fameuse 2D2 9135 qui était radiée à cette époque-là et donc l'objectif, c'était de préserver pour le patrimoine un engin unique, puisque c'est le dernier exemplaire de cette série qui était assez courte déjà. Et puis surtout, personne n'en voulait. Ni La Cité du train, et la SNCF, malheureusement. Voilà, on sait ce qu'il en est. Donc, du coup, on s'était cotisé, c'est le cas de le dire. On avait cassé notre tirelire pour parler comme ça, pour l'acquérir. Donc c'est un statut un petit peu différent des autres engins présents sur le site puisque celle si c'est l'AFCL qui en est propriétaire officiellement, alors que les autres engins, bien entendu plus récents, que ce soit la 7321, la 72000 de l'ARCET juste derrière et puis la 88000 un petit peu esseulée de l'autre côté, sont des engins, ce qu'on appelle sous convention. Donc le propriétaire reste la SNCF bien sûr, et on a signé une convention avec eux de sauvegarde. En gros, chacun a ses droits et obligations.

Oui, c'est vrai, les procédures ont changé entre temps.

Voilà, les procédures ont changé. Donc, petites différences de statut, simplement,

Ça paraît quand même récent, dix ans simplement pour cette locomotive-là, elle circulait plus depuis plus longtemps non ?

Alors, la 2D2, officiellement, on avait demandé une petite prolongation d'activité jusqu'en avril 1987. La raison était très simple, c'est qu'on souhaitait faire un train d'adieu de cette série sur le Sud-est. Parce que ça reste une série emblématique, on va dire du réseau impérial, on va dire la ligne impériale, et puis surtout cette portion qu'on connaît tous : Paris – Laroche - Dijon, parce que c'est là qu'elles ont été mises en service en 1950. Voilà. Donc on avait obtenu ce petit bonus. Et de fait, cette machine a fait son dernier train officiel début avril 87 et le 26 avril, on a fait un vrai train d'adieu. Alors à l'époque, on a eu cette chance voiture Mistral 69, donc on avait fait un Paris – Sens aller-retour avec un fourgon générateur, la grande époque, je dirais des trains d'alors et à la suite d'ailleurs, les Mistral 69 ont aussi été radiés et puis notre machine a eu un petit bonus puisqu'elle est passée en révision. Elle était rattachée à Lyon Mouche à l'époque, c'était un dépôt encore titulaire d'engins, ce qui n'est plus le cas maintenant. Et donc elle a eu sa petite révision, elle a fait un aller-retour Lyon mouche et elle est remontée. Donc elle a été garée pendant de très nombreuses années au Charolais. Tout le monde la voyait quand on quittait la gare de Lyon qui était sur le côté du Charolais au dépôt. Et puis voilà, l'évolution a fait qu'il a fallu trouver un autre lieu. On va dire que c'était plus compatible avec l'activité commerciale voyageurs, tout simplement. Donc on a migré quelque temps Ambérieu, ça n'a pas été évident parce qu'il y avait déjà beaucoup de matériel là-bas. Et depuis une dizaine d'années, eh bien, elle a rapatrié le site de Laroche qu'elle a connu à son origine. Donc c'est un petit peu le coup de chance. Et puis voilà, petit à petit, on essaie de grossir les effectifs et de lui adjoindre alors si possible des engins 1500 volts pour l'AFCL, engins Diesels bien entendu pour l'ARCET, chacun nos petites compétences différentes. 7321, exemplaire unique aussi, comme il a été dit, de par sa décoration qui a existé qu'à un seul exemplaire. Bon la 88511 derrière, c'est un engin typiquement sud-est qui a terminé son service pour une activité moins noble puisque c'est ce qu'on appelait les garages et dé-garages Villeneuve - Paris, Paris gare de Lyon. Mais néanmoins un engin typiquement sud-est 1500 volts aussi bien entendu. Extérieurement, une déco qui n'a rien d'extraordinaire justement puisque c'est le gris béton avec les petits bandeaux oranges, quelque chose que tout le monde connaît encore dans le milieu. Mais voilà, ça constitue notre parc et 72000 pour nos amis et collègues qui eux sont même plus en avance que nous puisque leur souhait, c'est d'essayer d'obtenir l'agrément de circulation sur le réseau ferroviaire. Donc, au niveau administratif, mais technique aussi, c'est en bonne voie. Dans les mois à venir, normalement, ils devraient obtenir cette autorisation, ce qui est un gros plus. L'AFCL, on ne dit pas qu'on y arrivera jamais, il y a du travail sur les différents engins, mais c'est peut-être un souhait futur. Pourquoi pas de revoir une de ces locomotives mythiques et bien en tête d'un petit train touristique par exemple.

On va aller voir un peu de prêt, ces machines ! Elles sont en état de fonctionner, je pense en particulier... On va peut-être commencer par la 2D2.

Techniquement, elles sont en état de fonctionner. On a pour des raisons de sécurité, ce qu'on peut comprendre pour l'exposition, les fils de la caténaire ne sont pas sous tension. Donc on a zéro volt bien entendu. Néanmoins, on a un petit subterfuge sur la 2D2 qui nous permet de la mettre en pression d'air pour la freiner officiellement. Elle a ses batteries, donc on peut éventuellement allumer les petites lampes, des choses comme ça. Voilà ce qui nous donne un petit plus et de l'animation, notamment pour les visiteurs. Mais techniquement, elle serait en état de rouler. Mécaniquement, électriquement, c'est surtout comme un contrôle technique qui resterait à faire pour obtenir une vraie autorisation de circulation.

Donc, pour l'heure, elle roule un peu sur le dépôt parce que je suppose, n'est pas toujours là en permanence ?

Elle est peut-être en mouvement sur le dépôt. En situation normale, ces engins sont à l'abri, c'est cette chance quand même, sou la rotonde, donc la rotonde de Laroche. Elles sont garées toute l'année à l'abri, la 2D2 de par un petit peu, je dirais sa richesse parce que voilà, c'est un engin plus historique. Elle est garée dans un lieu fermé puisqu'il y a une partie de la rotonde où on a un rideau que l'on peut officiellement fermer. Donc, voilà, elle est à l'abri du regard aussi, contrairement aux autres qui sont à côté des engins SNCF.

On voit un peu plus facilement. Alors cette 2D2, elle a fait partie de ces machines qui ont inauguré l'électrification de la ligne PLM.
C'est cela cette machine. Alors réellement, celle-ci comme c'est le dernier numéro, elle a été mise en service en mars 1951, donc un tout petit peu après les premiers de la série, bien entendu, l'objectif, c'était d'avoir un engin noble quand même pour tracter les grands trains du Sud-est. Alors la première portion électrifiée évidemment sur le réseau impérial. Hasard de la situation géographique, c'était Paris - Laroche. Donc les premiers trains entre Paris et Laroche ont été assurés en électrique dès 1950 avec ces 2D2 et puis, petit à petit, au gré de cette progression d'électrification, non pas bien entendu la suite, c'est-à-dire Dijon, Mâcon, Lyon-Perrache atteint en 1952 deux ans plus tard, il faudra attendre un certain nombre d'années pour arriver jusqu'à Marseille Saint-Charles en 1500 volts. Mais ça a été, je dirais, le, flambeau du réseau sud-est. Ces machines-là pour quelques années, hein ! Il faut être honnête aussi, rester modeste puisque les CC 7100 voire des locomotives plus nobles, BB 9200 et la suite sont arrivées très vite derrière la technologie évoluant vite, il faut rappeler quand même qu'une 2D2 réellement, quand on regarde au niveau technologie, ce sont les années 40, faut pas rêver. Bon, fait de guerre oblige, malheureusement, elles sont sorties d'usine dix ans après. Pas de chance puisque pendant la période de guerre, quasiment aucun engin est sortie d'usine, excepté quelques 2D2 côté PO. Mais de fait, voilà, elles ont inauguré l'électrification, elles ont conservé des trains nobles. Alors citons le Mistral parce que celui-là, je dirais que c'est l'emblématique du Sud-est, mais aussi le train bleu, des choses comme ça. Elles ont été retirées de ces trains nobles pour des raisons très simples. Elles n'étaient pas autorisées à 150 kilomètres heure. Donc, dès que ces trains ont été augmentés en vitesse commerciale, il est évident que c'est les CC 7100 et BB 9200 qui ont pris la suite. Elles, elles étaient limitées à 140. Elles sont restées quand même sur un des trafics commerciaux voyageurs pendant de très nombreuses années. Alors ça a été bien entendu, les trains omnibus, la desserte de la Savoie, puisqu'elles pouvaient aller jusqu'à Chambéry, Aix les Bains-Chambéry. Paradoxalement, elles étaient autorisées jusqu'à Genève. Donc on les a vues en territoire suisse. Alors un petit bout, bien entendu ! Et puis elles pouvaient descendre ponctuellement, notamment lors des périodes de vacances scolaires en train de renfort sur le sud-ouest. Donc je pense à Narbonne, Toulouse par la transversale sud, exceptionnellement Bordeaux, Limoges. Mais enfin elles remontaient très rarement puisqu'il y avait un parc différent de 2D2 aussi d'ailleurs, de ce qu'on appelait les P.O., mais il est arrivé notamment vacances de février, chassés croisé du mois d'août, vacances de Noël où il y avait de gros besoins, où les trains supplémentaires de pèlerins, entre autres, où on a vu ces machines circuler de l'autre côté, côté ex PO. Mais leur raison d'être, ça a quand même été le réseau PLM, faut pas se voiler la face. Donc elles ont terminé dans les années 87 comme je l'ai évoqué sur des trains moins nobles. Très peu de fret soit dit en passant, parce que leur conception, leur technologie ne permettait pas d'avoir un roulement et surtout un maniement facile sur des trains de fret. Donc par principe qui était plus long, mais qui nécessitait un freinage un peu plus sensible. La 2D2 à la base, elle n'a pas été faite pour freiner des trains de 500 mètres. Donc du fret. Oui, mais alors avec très modestement en fin de carrière.

Plutôt du voyageur ?

Plutôt du voyageur !

Et leur conception ? Quand on parle de 2D2, on parle forcément d'une disposition d'essieux assez particulière ? Est-ce que ça ne les a pas aussi handicapés ? L'usure de la voie, la lourdeur, peut-être aussi ?

Ça les a handicapés. Voilà pour deux points principaux. Ces machines, encore aujourd'hui, si j'excepte des engins historiques, je pense à la 2 CC 2 3400 qui est à Chambéry. Mais si on reste sur du matériel un peu plus moderne, ces 2D2 étaient malheureusement trop lourdes, trop lourdes de par leur conception. Un châssis qu'on pourrait assimiler à un châssis de locomotive à vapeur en acier forgé, cinq cm d'épaisseur de tôle. Un monstre soit dit en passant. Donc ça, ça alourdissait énormément. Une caisse qui avait été rajoutée par-dessus avec des moteurs monstrueux. Puisque plus c'est lourd, plus il faut que les moteurs soient puissants. Mais de fait, à l'époque, on ne savait pas faire petit. Donc c'est des moteurs qui font 1 mètre 20 de diamètre. À eux seuls, ils pèsent neuf tonnes, donc il y en a quatre, donc c'est assez impressionnant. Donc ça, ça a péjorer leur activité, tout simplement. Elles étaient surnommées en interne. Bon, moi, j'ai travaillé à l'infra... Elles ont été surnommées comme des locomotives qui redressaient les rails ou les aiguilles parce que dans les courbes très serrées, ça couinait, ça grinçait énormément. Et effectivement, certaines lames d'aiguilles, on avait tendance à les redresser un petit peu, donc elles n'étaient pas forcément aimées de mes collègues de la voie, comme on dit, parce qu'elles avaient une mauvaise réputation à ce niveau-là. Engin très lourd, effectivement, et du coup certaines lignes quand même qui leur ont été interdites à cause de cela, je pense par exemple jusqu'à Dole, elles devaient y aller, mais elles étaient limitées sur le fameux d'Auxonne, parce qu'il était un pont dit sensible, fragile, donc quelques lignes où il leur était interdit de circuler. Pour ces raisons techniques de conception.

Et est ce que ça risque pas de vous handicaper vous aussi si vous envisagez de les refaire rouler ?

Alors si un jour nous arrivons à lui redonner un agrément de circulation, après avoir réalisé bien sûr ces contrôles techniques, on sait très bien que certaines zones nous seront interdites, certains triangles de retournement par exemple, il est hors de question de les utiliser. Certaines lignes... On sait qu'on a été à Nevers avec Montargis, Nevers, on l'a déjà fait. Montereau sur le sud-est, on l'a déjà fait, Chambéry, on l'a fait, on a été en expo. Donc c'est des choses, on sait, ou on peut aller, pour citer le cas de Chambéry par exemple, certaines voies du dépôt derrière cette rotonde emblématique, elles nous sont interdites parce qu'elles ont des courbes trop serrées. Donc heureusement, on a encore cette petite compétence technique de savoir, grâce aux anciens tout simplement, qui nous ont transmis un peu ce savoir de dire attention, la SNCF, elle, et c'est pas de sa faute, ne sera peut-être pas évoquée dire tiens là vous n'avez pas le droit et tout, mais il faut absolument qu'on soit vigilants le jour où potentiellement on pourrait circuler sur RFN.

Alors vous parliez de révision à faire. Est-ce que c'est des choses qui sont de nature très importante ? Les travaux que vous avez à faire, c'est du contrôle, j'allais dire administratif où est ce qu'il y a vraiment de la remise en état ?

Alors il y a deux points principaux techniques. Il y a une réglementation sur les réservoirs d'air sous pression en France, avec l'APAVE que tout le monde connaît plus ou moins. Donc réservoir d'air. La norme en France, c'est dix ans. Au bout de 10 ans, il faut les éprouver pour vérifier tout simplement leur étanchéité, leur qualité, etc. Il faut être honnête sur cette 2D2, les réservoirs d'air ont dépassé ce seuil de dix années. Donc il nous faut absolument refaire une ré épreuve. Donc soit en direct avec l'APAVE, ce qui est cohérent, soit en passant par un atelier SNCF qui a la capacité de le faire aussi bien entendu. Néanmoins, les réservoirs d'air sur 2D2, ce n'est pas accessible facilement. Il faut être franc, ça se situe, ce qu'on appelle sous les longerons, en gros sous chaque cabine, à l'époque où c'était fait dans les ateliers SNCF. Alors le terme technique, c'est, on disait, on « tombait », le bogie directeur. On le descendait dans ce qu'on appelle une fosse coupée. C'est en gros une fosse équipée d'un vérin qui permettait de descendre le châssis en entier. Et après les techniciens étaient en capacité d'accéder facilement aux réservoirs. Des fosses coupées, il n'y en a plus beaucoup sur le réseau français, dans les ateliers français. Donc on a peut-être une possibilité intermédiaire d'intervenir avec des techniciens compétents pour mettre en place des raccords sur ces réservoirs d'air. Il y en a quatre à éprouver principalement. C'est des grosses bonbonnes, un peu comme celles que l'on peut voir sur en dessous là, c'est le même principe que sur la BB 7300, par contre, ils sont beaucoup plus accessibles, c'est le cas ici. Donc voilà, ça, c'est un des points contrôles de vérification des réservoirs sous pression. Deuxième point, ça concerne les roulements dans ce qu'on appelle les essieux. La norme européenne maintenant, bien sûr, nous oblige à faire un contrôle ultrason des essieux. La raison en est simple : vérifier s'il n'y a pas de fissure dans le métal de par le fait que ça n'a pas circulé depuis un certain temps. Donc ça, c'est faisable avec ce qu'on appelle de l'outillage portatif. Néanmoins, il faut le mettre en œuvre. Alors pour info, les roues motrices sur une 2D2, il y en a quatre bien entendu, c'est sur la partie centrale, c'est aux motrices, sur une 2D2 9100 ça fait presque deux mètres de diamètre. Donc, pour arriver à faire toute la circonférence de la roue, eh bien, il faut avancer progressivement l'engin de façon à ce que l'outillage portatif puisse faire ce contrôle. Donc on sait que techniquement, c'est faisable, ça a un coût financier bien entendu, c'est de la main d'œuvre aussi, ce coût aujourd'hui, ce n'est pas évident que l'AFCL c'est à dire notre association, soit en capacité de le prendre en charge. Donc, voilà, ça nécessite des investissements. Peut-être récupérer de la finance sous une autre forme en attendant pour lancer ces projets. Voilà, c'est les deux points principaux techniques. Et puis après la partie administrative avec l'entreprise SNCF bien sûre,

Peut-être que vous pouvez nous montrer de près... Vous parliez de la proximité entre les locomotives à vapeur, et puis c'est 2D2. C'est assez naturel parce que, à cette époque-là, on ne connaissait que ça les locomotives à vapeur et donc les premières électriques ont beaucoup ressemblées aux vapeurs, ont repris beaucoup de leurs concepts.

Oui, totalement. Les premières 2D2 se sont inspiré de la conception des locomotives à vapeur. Alors, à l'origine, il y avait ce qu'on appelait un châssis rigide, donc châssis rigide, qu'on ne connaît plus sur les engins modernes qui ont ce qui eux sont des assemblages, je pense par exemple à une BB 26000 ou même à une Sybic. Ce sont des assemblages de caissons ou de tôles bien imbriquées, soudées bien entendu, mais qu'on peut désolidariser. Sur une 2D2, les premières, c'étaient les 2D 2 PO bien entendu en 1930, elles avaient cette même conception. La technologie n'avait pas évolué beaucoup avant la deuxième guerre mondiale, donc sur les 9100, bien que leur sortie d'usine soit en 1950, elles avaient conservé ce fameux châssis rigide. Donc ce châssis est composé de deux longerons principaux. C'est l'élément vertical que l'on voit dans l'alignement de l'engin juste au-dessus des essieux. Ces longerons, c'est de la tôle qui fait cinq cm d'épaisseur alors qu'il est assemblé par soudure, certains même par fonderie et après un bloc indéformable. Alors ça a été caractéristique puisque malheureusement, il y a eu un engin de la série qui avait subi un accident assez catastrophique dans la vallée du Rhône et toute la cabine avait été enfoncée. C'est un tamponnement, un rattrapage entre 2D et un autre train de fret, marchandises à l'époque qui était à l'arrêt. Donc la 2D2 a percuté par l'arrière le train. Donc voilà, à part le conducteur, le pauvre qui a subi les affres de ce choc, mais sinon tout le reste, c'était du matériel. Paradoxalement, le seul élément qui n'avait pas bougé sur la 2D2 9100, c'était le châssis, châssis indéformable. Il n'y avait pas reculé, les tampons avaient juste bougé un peu. Mais c'est tout. La cabine, par contre, s'était bien enfoncée. Donc voilà, ça, c'est une conception typiquement locomotive à vapeur. On l'a conservée. Alors ce châssis rigide, bien entendu, là pour notre 2D2, si on ajoute les tampons, ça fait quand même 18 mètres 080 de longueur, c'est-à-dire un élément, un bloc monstrueux. Soit dit en passant, parce que 18 mètres de long sur des éléments indéformables, soudés en usine, ça ne se fait plus, c'est évident. C'était peut-être déjà dépassé à la date où elles sont sorties. Bon, la conception datait des années 40, ça n'a pas évolué malheureusement. Donc on pourrait dire, sans être méchant, bien sûr que les 2D2 9100 à leur sortie avaient déjà une technologie dépassée, mais donc c'est ce qu'on retrouve physiquement là. Après, la caisse a été posée par-dessus, la caisse en elle-même, la face frontale que l'on voit donc qui reprend bien entendu les marquages et autres. C'est aussi une tôle d'un seul tenant qui a été perforée pour y mettre les feux blancs, rouges, etc. Cette tôle elle un cm d'épaisseur en plein. Donc elle est aussi hyper costaude. Donc vous imaginez que tout ce cumul de métal, eh bien c'est ça qui donnait bêtement le poids total de l'engin. Mais on peut en trouver d'autres des anecdotes. Les plaques latérales, c'est ce qu'on appelait à l'époque de la fonte d'alu. Chaque plaque fait 18 kilos pour un marquage. Aujourd'hui, ça paraît une aberration. On mettrait de l'adhésif tout simplement parce que c'est plus facile à mettre en œuvre. Bien entendu, on peut le refaire facilement et puis c'est surtout que ça coûte moins cher.

Mais c'est ce qu'on savait faire à l'époque !

Mais à l'époque, c'était l'époque du... Le terme n'existait pas réellement, mais on était au début du design, je dirais de l'habillage des locomotives. Bon Paul Arzens, était passé par là, faut être franc. C'est pour ça qu'on retrouve ces fameuses moustaches qui donnent cet effet. Alors cocorico, j'ai et je n'aime pas le dire. Bon voilà, faut, il faut le prendre comme ça. Mais cette forme de moustache, c'est mon beau-père qui l'a dessiné. Donc bon, il y a un lien de parenté. C'est le hasard de l'histoire en quelque sorte. Mais mon beau-père était dessinateur industriel, il travaillait chez ce constructeur qu'on appelait la Compagnie Électromécanique et c'est lui qui avait proposé cette décoration. Mais il l'avait proposé, je dirais, en peinture, mais avec des moustaches qu'il avait lui-même été chercher dans les premiers prototypes américains de machines qu'on appelle les GG1 du Pennsylvania, qui étaient déjà avec des décors bien en avance sur leur temps par rapport au vieux continent. Bon, Arzens étant passé par là, la peinture a été remplacée par l'aluminium parce que ça faisait plus noble à l'époque de la traction avant, il fallait du chrome, il fallait du brillant, du clinquant. Bon, d'où les moustaches qui sont toujours présentes qu'on a bien nettoyé, décapé, mais qui sont toujours là. Voilà tous ces petits éléments à rapporter. Montrer, je dirais un condensé de technologie ancienne châssis de vapeur, roulement de vapeur, essieu rigide. Et puis dessus le début quand même de l'électricité, même si les premières machines dataient des années 30 en électrique avec Altsom, avec la CEF, mais les 2D2 ont représenté les premiers engins dits de vitesse. Alors c'est un mot qui paraît désuet aujourd'hui. Pourquoi de vitesse ? Parce qu'elles étaient à leur sortie d'usine, autorisée à 140 kilomètres h. C'était la vitesse des grands trains SNCF, il ne faut pas rêver. Donc, même si cette vitesse a été vite augmentée 150 sur le fameux Mistral en l'occurrence. Après beaucoup plus bien sûr, quand il y a eu le Capitole et l'Aquitaine, donc côté Atlantique, mais c'étaient des machines dites de vitesse à leur sortie d'usine. Et la technologie au niveau électrique permettait alors quelques petits chiffres. Bon, elle fait effectivement 144 tonnes 5 500 chevaux, donc c'étaient quand même les plus puissants engins. Quand ils sont sortis d'usine, on pouvait tirer quasiment tous les trains. 18 voitures voyageurs derrière, ça ne fait lui absolument pas peur. Le fameux, ça c'est les conducteurs qui le diraient plus que moi, le fameux cran 23 puisque c'est une machine avec des crans de shuntage. Donc le mécanicien progressait dans ces crans. Il y avait le fameux cran 23, le dernier qui était le petit bonus, le petit plus. Quand le mécanicien passait ce fameux cran, alors il était déjà en moyenne à 130 kilomètres heure ou 120 exceptionnellement. La machine, c'était une impression, mais une impression que j'ai eu la chance de vivre une fois dans ma vie. On avait l'impression qu'il y avait un surcoût de puissance et comme si on allait décoller, ça faisait un coup dans l'engin et alors là, on allait à 140, mais les doigts dans le nez. Franchement, c'était impressionnant !

Elle donnait vraiment toute sa puissance à ce moment-là.

Voilà toute sa puissance !

Et la vitesse à cette époque, ça passe aussi par les fameuses grandes roues, là aussi issues des locomotives à vapeur. Donc on reprend l'idée d'avoir des roues de grande taille pour pouvoir favoriser la vitesse ?

Totalement, totalement. C'était le principe. Et c'est surtout que sur ces grandes roues, la technologie de l'époque ne permettait pas encore de faire des roues, ce qu'on appelle monoblocs comme maintenant, on connaît sur tous les engins dont ces grandes roues 2D2 étaient bandagées, elles le sont encore en 2024 sur la nôtre... Exactement comme les roues des locomotives à vapeur. Donc, par principe, c'est un voile, en métal bien sûr, et on venait à chaud avec un bandage qui faisait quand même près de dix centimètres d'épaisseur, en force sur une presse, l'enfiler sur le voile. Alors là, le bandage était rouge, presque rouge, chauffé et en refroidissant, eh bien entendu, le métal se rétractait et formait cette pression du bandage sur le voile qui fait qu'après ça ne bougeait plus. Éventuellement quelques cales pour rééquilibrer de façon que la masse soit identique sur toute la circonférence. Mais ça ne bougeait plus ! Ça, c'est une conception évidemment locomotive à vapeur, on ne connaît plus ça sur les engins modernes, que ce soit du diesel ou électrique, c'est évident.

Effectivement ! Pour se rendre compte, on peut peut-être se rapprocher de ses roues pour voir effectivement à quel point ça concerne.

Bien sûr !

Évidemment que ça concerne que les roues motrices bien que les autres soient quand même relativement grandes !

Les roues porteuses, puisque par principe sur les 2D2, donc il y a deux bogies directeurs, on va l'appeler comme ça à l'avant et bien entendu un autre à son opposé avec des roues qui servent à répartir le poids de l'engin puisque les quatre essieux moteurs ne seraient pas suffisants pour supporter 144 tonnes. Le but et ça a pas trop changé depuis 50 ans, voire même plus, c'est de rester quand même sur du 22 tonnes à l'essieu, puisque 22 tonne à l'essieu égal quand même une pression constante sur le rail. Et en France tout au moins, dans d'autres pays, c'est au-delà, par exemple, les Etats-Unis montent à 28 tonnes à l'essieu, mais en France, la règle, c'était de dire pour pas abîmer trop la voie ferrée, on reste sur du 22 tonnes à l'essieu. Donc pour un engin comme ça qui était une masse colossale, il fallait répartir ce poids autrement. D'où la présence de bogies directeurs à chaque extrémité. Donc à l'origine, c'est un peu comme sur les 2D2 du P.O, les voiles de ces petites roues qui font un mètre de diamètre étaient des roues à rayons. Bon, au gré des révisions, on est passé sur ce qu'on appelle de la roue monobloc. C'est ce qui explique ce voile par-dessus uniforme, peint en gris en l'occurrence, mais uniforme sur la surface. Par contre, sur les roues motrices. Alors ça va être difficile à voir.

Oui, on ne voit pas, elles sont bien cachées quand même !

Elles sont bien cachées, mais on retrouve un bandage qui est un petit peu là où on voit des traces blanches au-dessus de la cale qui fait dix cm d'épaisseur bien entendu, qui fait toute sa circonférence et qui est lui, cet élément rapporté sur le voile principal.


Et pourquoi les roues sont protégées comme ça ?

Comment ils sont protégés. Comme ça alors ils sont protégés parce que sur une des deux, la transmission, c'est un moteur qui est dans la caisse au-dessus et qui transmet le mouvement via des engrenages. Donc, en haut, il y a ce qu'on pourrait appeler un petit pignon. Il faut essayer. Attention, petit pignon, il fait quand même 50 centimètres de diamètre et ce petit pignon, donc quatre fois de suite puisqu'on a quatre essieux moteurs, entraîne une énorme roue dentée qui elle fait un mètre de diamètre et qui est caché à l'intérieur des capots.

Alors elles sont protégées comme ça parce que sur une 2D2 la transmission, c'est un moteur qui est dans la caisse au-dessus et qui transmet le mouvement via des engrenages. Donc, en haut, il y a ce que l'on pourrait appeler un petit pignon, alors il faut rester... attention, le petit pignon il fait quand même 50 cm de diamètre ! Et ce petit pignon, quatre fois de suite puisque l'on a 4 essieux-moteurs entraîne une roue dentée qui elle fait 1 mètre de diamètre et qui est cachée à l'intérieur des capots que voyez là, c'est-à-dire ces capots ici ! Pourquoi elle est cachée par ces capots ? Parce que pour que ça fonctionne bien, ça baigne dans l'huile. Donc l'huile pour éviter de la perdre tout simplement. On est dans une partie étanche et donc ces capots il y a plein d'huile dedans. Pour vous donner un petit peu un aperçu, 2D2 9100, il y a environ 500 litres d'huile à l'intérieur répartis sur différentes parties, notamment sur la transmission, sur l'élément mécanique, tout simplement pour que, à chaque mouvement, ces engrenages soient baignés d'huile et surtout ne s'usent pas prématurément, voire ne cassent pas, lié à un échauffement, ce qui serait catastrophique. Donc les roues ou les voiles de roues ou l'essieu même complet, réellement, on ne le voit pas. Alors son axe, il est reporté ici à chaque fois on a je dirais l'axe de la roue motrice ou de l'essieu moteur, c'est à peu près le centre de cet élément. Et puis tout cet ensemble est totalement étanche avec la roue qui est parallèle à l'engrenage, l'engrenage baigné à peu près jusqu'à sa moitié dans un capot étanche. Sa partie, je dirais supérieure, est visible, mais elle est derrière ce châssis. Bien entendu, on ne peut pas la voir, mais elle n'est pas cachée et la transmission se fait par des manetons entre le voile de la roue et l'engrenage. Et donc il y a un léger, un léger mouvement au départ, c'est pas instantané puisque ces manetons sont mobiles. Ils sont montés sur des cylindres-blocs et donc quand l'engrenage commence à tourner, la roue a un petit décalage aller de quelques secondes avant que tous s'entraînent en même temps. Voilà la conception comme ça, ça s'appelle une transmission Buchli, du nom de l'ingénieur suisse bien entendu, qui a inventé ce système ingénieux pour l'époque, complètement démodé à aujourd'hui, bien sûr, mais c'est ce qui explique pourquoi la roue, contrairement à d'autres engins-moteur plus modernes, on ne la voit pas, elle est cachée derrière.

D'où la difficulté que vous allez avoir aussi pour aller intervenir dessus !

Donc on va quand même en dessous, puisqu'on a la chance, sur la voie où elle est garée sous la rotonde de la Roche-Migennes, d'avoir une fausse, ce qui nous permet quand même de descendre en dessous pour constater ou surtout vérifier s'il y avait un incident ou quelque chose.

On va maintenant monter en cabine pour la suite de cette visite.

Une cabine de 2D2 9100 c'est spartiate, peu de confort. Donc le siège. Voilà, on voit la différence. C'est pas un siège, c'est ce qu'on appelle un strapontin. Alors il faut savoir que quand ils sont sortis d'usine, il n'y avait même pas ce strapontin. C'était une selle de vélo sur un tube central, une selle de vélo en cuir qui était face au pupitre bien entendu, et qui permettait au conducteur d'être assis. Mais là, le confort était quasiment nul. Il faut être franc. Donc au bout de quelques années, ça a été remplacé par ces fameux strapontins. Donc pourquoi deux sièges ? Parce qu'à l'époque, il y avait le conducteur bien entendu, et l'aide conducteur qui existait encore. Et qui a été, qui a perduré jusqu'à la mise en place de la radio sol/train, dans les locomotives. C'est l'arrivée de la radio sol/train au milieu des années 70, les premiers tests, c'est 1974 à peu près. Et puis les années qui ont suivi derrière, qui a permis de faire quelque part des économies sur le personnel puisque l'aide conducteur n'avait plus sa fonction primaire, le conducteur ayant à ce moment là cette possibilité de contacter soit un poste d'aiguillage, soit pourquoi pas un train croiseur, etc. Pour quoi que ce soit, soit un incident ou autre. Voilà, ça c'est la partie confort. Alors le chauffage c'était rustique dans les 2D2, c'était un radiateur à ailette comme ça s'appelle et ces radiateurs, c'est le paradoxe étaient... sont toujours d'ailleurs pour cette machine alimentés 1500 volts directement. Donc ça paraît aberrant aujourd'hui. Mais on a des radiateurs en 1500 volts ! Voilà. Donc sinon le fonctionnement est beaucoup plus rustique en tant que tel. Donc là on est sur un système où on passe des crans, donc j'ai pas les clés avec moi parce qu'elles sont dans l'autre cabine. Mais il y a une clé principale où on manœuvre pour faire du zéro, on choisit soit marche avant, soit marche arrière. Une fois que cette sélection a été faite, on déverrouillait naturellement par le passage le mouvement de la clé. On déverrouillait ce manipulateur qui ressemble fortement à un volant de camion, c'est à dire l'époque le constructeur la CE c'était inspiré de volants de camion qui existaient dans l'automobile quoi. Non, Notamment dans les gros véhicules routiers soit d'origine Berliet ou autre. Et s'était inspiré de ça pour faire son volant. Là en l'occurrence, à la SNCF, on parle de manipulateur et pas de volant. Donc le passage de cette position par exemple, déverrouille le manipulateur qui lui, on va progresser, on va tourner avec une progression de crans, donc du cran zéro, un, deux, trois, quatre, cinq etc. Chaque progression de ce cran, c'est le petit triangle rouge va être suivi d'un mouvement rotatif derrière du petit triangle noir qui est la confirmation que l'ordre qu'a demandé le conducteur a bien été transmis à l'engin derrière. Donc c'est électromécanique. C'est un arbre à cames qu'il y a dans le pupitre en dessous qui permet justement de transmettre l'info. Donc si le petit pointeur noir suit de façon correcte le rouge, ça veut dire que la machine va réagir de la même façon que l'a souhaité le conducteur. Là, il est évident que la progression de ces crans, eh bien, va engendrer une tension à l'intérieur du moteur qui va aller en amplifiant. Donc, par exemple, 100 volts, 200 volts, 300 volts, etc. au démarrage, et puis dans la position finale, c'est à dire le réglage, par exemple, lorsqu'on était en ligne en tête d'un train, rouler à la vitesse maxi, et bien c'était le cran 21 22 23 où là on avait l'équivalent de 1500 volts, la tension de la caténaire directement dans les moteurs, ce qui permettait d'obtenir bien entendu la vitesse de 140 kilomètres heure qu'on avait à l'époque. Donc là, on est dans ce qu'on appelle la cabine deux, la cabine deux, comme c'était le cas dans beaucoup d'engins, la SNCF ne possédait pas le fameux indicateur enregistreur Flamand, mais simplement un petit Téloc qui ne servait juste à marquer la vitesse, d'ou, ce petit élément un petit peu, euh, je dirais étroit et rustique puisque le vrai Flamand est toujours en cabine une, c'était la règle. Donc on n'a pas non plus pour des raisons, je dirais, de récupération qu'on n'a pas eu. Cet engin type 2D2 a été modernisé au cours de son exploitation, notamment au niveau de la sécurité. Donc elle a reçu la radio sol/train. Donc le coffret, il est là. Réellement, il nous manque un poste, mais la cabine 1 est équipée du poste radio et de la mémorisation MMFS qui était le report des signaux fermés qui était un petit surplus aussi pour la sécurité, pour vigiler comme quoi le conducteur avait bien enregistré l'information. Donc voilà, on retrouve tous ces petits éléments. Après on reste sur quelque chose de basique, donc la partie suivi électrique trois indicateurs voltmètre ligne à savoir combien on a de tension sur la caténaire, voltmètre batterie. Donc là notre batterie elle est à 54 volts à peu près parce que notre batterie elle est en fonctionnement. Vous la voyez. Voilà les batteries, j'aurais tendance à dire de la 2D2, il y en a des deux côtés, donc ça c'en est un. Voilà de quoi est constitué les batteries. C'est ce qui nous permet d'avoir un peu de courant lorsque l'engin, par exemple, on veut la sortir du dépôt pour la mettre sous tension. Si on n'a pas la batterie, ça démarre par un peu, même pas à fermer un élément. Ensuite, l'ampèremètre moteur qui permet de vérifier l'intensité à ne pas dépasser lorsqu'on est en tête d'un train.Donc en règle générale, 500 ampères ou 660 ampères au maxi. Donc c'est quelque chose qu'il fallait respecter tout simplement pour éviter des soucis, des flashes sur les moteurs et autres. Et puis à côté, la partie freinage donc, qui est constituée d'un certain nombre de manomètres et du fameux bloc frein, ce qui était souvent en abréviation dénommé le H7A, c'est à la SNCF, donc constructeur était Jourdain-Monneret, donc c'est un bloc frein tout ce qu'il y a de plus classique dans cette époque, avec deux éléments principaux le frein direct qui était utilisé que lorsque l'engin était seul pour la manœuvre. Donc, dans ce cas-là, on freinait que l'engin bien sûr, serrage et desserrage et puis en tête d'un train qu'il soit voyageur ou fret, le frein modérable au serrage et desserrage aussi. Mais qui dit modérable, c'est-à-dire qu'il avait une course un peu plus longue et surtout, on pouvait la jauger de façon bien plus précise pour éviter cette réaction de ressort qui s'effectue certaines fois lorsqu'on freine trop brusquement. Donc, voilà, ça reste très très peu d'autres équipements, la fameuse boîte à levier qui s'appellerait plus comme ça aujourd'hui, mais plus des interrupteurs, la partie purement éclairage qui concerne, alors je ne sais pas si je vais pouvoir l'allumer ici, si ça fonctionne ! Voilà par exemple l'éclairage cabine, les feux, les fanaux, c'est-à-dire feux rouges et blancs, et puis les interrupteurs électriques qui concernent les équipements plus lourds, les ventilateurs, les compresseurs, le chauffage du train puisque par principe on est sur du 1500 donc il y a ce qu'on appelle un câblo 1500 qui sert à alimenter électriquement et bien les radiateurs des voitures qu'on a derrière. Et donc c'est le conducteur qui déclenche l'allumage du chauffage du train pour l'anti-patinage parce qu'il y en a eu aussi l'anti-buée lors des grosses révisions, alors ça, c'est une évolution du visuel. Lorsque les 2D2 9100 sont sorties d'usine, elles avaient comme les 2D2 du P.O. un hublot au milieu de la vitre. Donc ces fameux hublots anti-bués, il y a des 2400, il y a des autorails qui les ont eux aussi, le Picasso sur la petite cabine rehaussée du conducteur. Donc ces hublots avaient pour raison d'être légèrement entrouverts de faire rentrer un filet d'air et d'enlever la buée qu'il y avait sur les vitres. Bon, avec le temps, ça s'est avéré être pas pratique, ça faisait un élément visuel en plein milieu de la vitre, ça pouvait gêner. Donc il a été étudié lors des révisions futures la mise en place d'un système qu'on connaît tous sur nos véhicules routiers, c'est-à-dire du dégivrage électrique avec un petit serpentin. Alors il faut le voir par transparence, c'est très compliqué dans l'épaisseur des deux verres, donc entre deux surfaces vitrées accolées qui permettaient d'obtenir un anti-buée beaucoup plus efficace sur les vitres du conducteur, donc c'est le conducteur qui le déclenchait lui-même pour le mettre en place. La levée des pantos avant arrière bien entendu, qui était commandée aussi de la sorte. Pour ça, on le sait en ferroviaire 1500 volts, au démarrage, les deux pantos levés dès qu'on a atteint environ cinq dix kilomètres heure, on baisse le panto avant et on conserve juste le panto arrière.

Ça permet de tirer moins d'intensité !

Ça tirait moins d'intensité. Pourquoi deux pantos au démarrage, c'est parce que c'est le décollage du train, c'est-à-dire du point d'arrêt jusqu'au commencement de rouler. C'est là que l'intensité est la plus forte et il faut répartir cette intensité sur des surfaces de bande de frottement plus importantes pour éviter que ça rougisse. D'où le fait qu'on utilise les deux pantographes au démarrage d'un train 1500, je précise, parce qu en 25 000 ce n'est pas le cas. Voilà donc une cabine rudimentaire, des choses simples. Voilà la fameuse voie libre, très caractéristique à la SNCF, une très belle note de musique. C'est un la et qui a hanté, je dirais, la mémoire de nombreux conducteurs.

On va essayer de se faufiler dans le compartiment moteur de la locomotive qui est, vous allez le voir, bien encombré.

C'est mon beau-père, Jacques de France, qui a travaillé sur la conception des compartiments électriques sur les 2D2 parce qu'il travaillait en tant que dessinateur industriel à la Compagnie Electromécanique. Donc c'est lui qui a conçu cet aménagement. En famille, il nous l'a toujours dit que ça avait été un vrai casse-tête, puisque loger 1000 chevaux de plus, ça concernait des équipements plus gros mais aussi plus lourds, mais que la place intérieure, c'était la même. Donc, contrairement à une 2D2 PO qui n'a pas du tout cette configuration, il a conçu un premier petit couloir entre la cabine et les compartiments haute tension donc qui est central. Et à partir du premier moteur, c'est le gros bloc que nous avons ici. Donc ça, c'est un des moteurs vus du dessus si je puis dire. Et bien, il a conçu deux coursives latérales qui cheminent le long de la carrosserie. Alors coursive, c'était son vrai nom puisque à l'époque, c'était presque assimilé comme les petites coursives dans les sous-marins, très étroits, avec plein de choses à enjamber alors que l'on enjambe bêtement et bien, c'est l'engrenage puisque ces moteurs, ils ont deux sorties, sur les deux côtés. Chaque sortie est équipée d'une petite roue dentée, ce qu'on appelle un pignon. Alors je vais essayer. De vous le montrer.

On voit tout de suite que la circulation intérieure était quand même beaucoup plus contrainte…

La circulation était très difficile à l'intérieur !

Voilà, vous avez le dessous de l'engrenage, ce qu'on appelle le pignon moteur. Donc il y en a deux, il y en a un de chaque côté et fois 4 puisqu'on a quatre moteurs strictement identiques, qu'on voit en enfilade. Donc, par le dessus, on retrouve cet engrenage. Alors vous voyez qu'il baigne dans l'huile ou presque. Il n'y en a pas jusqu'en haut de l'huile, mais il y en a une bonne partie-là, ici. Et donc sous cette roue dentée, on a un énorme engrenage. C'est le fameux que je vous ai évoqué tout à l'heure, qui lui fait un mètre de diamètre. Alors, je ne peux pas vous le montrer parce qu'il est en dessous. Voilà donc cette coursive. Eh bien, bien entendu, il y a les quatre moteurs au-dessus de ces moteurs. Dans ces caissons, il y a les ventilateurs de ces moteurs, puisque même phénomène que sur d'autres engins, un moteur, on lui passe de l'électricité dedans, il va chauffer et il fallait absolument ventiler ces moteurs. Donc, là, en l'occurrence, on prenait l'air sur les trappes latérales, ces petits ouvrants-là qui sont équipés de filtres, donc il y en a de chaque côté. Et puis on aspirait l'air pour le faire ressortir sur le capot supérieur qui est au-dessus de nos têtes, donc sur la toiture où il y a les fameuses résistances qu'on élimine pour, puisqu'on a du 1500 volts d'un côté quand on envoie que 400 volts dans le moteurs parce qu'on est en phase de démarrage, et bien 1500 - 400, 1100 qui se dissipent sous forme de chaleur dans les résistances du dessus. C'est le principe de base en courant continu, ça marche comme ça. Et donc ces résistances, alors ce sont des tôles d'aluminium en l'occurrence, qui sont juste au-dessus, il fallait bien entendu les refroidir pour éviter que ça fonde, donc c'est ces fameux ventilateurs. On ne pouvait pas démarrer dans une 2D2 sans avoir mis en route la ventilation préalable pour déjà créer un mouvement d'air et rafraîchir le lieu.
Bon, voilà comment ça fonctionne. Il y a au centre, c'est difficile à voir parce qu'il est au milieu des moteurs, au centre ce qu'on appelle juste derrière le moteur, là qu'on aperçoit avec les petits filtres noirs au centre, transversal, le combinateur. L'ordre qui était demandé par le manipulateur de traction que j'ai montré tout à l'heure avec la petite flèche qui avançait. Cet ordre était transmis au combinateur au centre sous forme électrique, et lui enregistrait l'info et la transformait en impulsions pour les moteurs qu'ils réagissent de la même façon. Et puis il y avait ces fameuses commandes de secours. Une 2D2 9100 avait une commande de secours, ce qui n'existe plus aujourd'hui. Sous-entendu quand il y avait des compartiments moteurs ou un incident qui fait que l'engin n'était plus autonome dans sa commande. Eh bien, le mécanicien avait possibilité de transposer la commande électrique non-fonctionnelle par une commande mécanique très délicate. Avec des axes comme ça et une transmission de chaîne de vélo. Je ne sais pas si on va le voir. Je vais essayer de vous la montrer. On aperçoit, alors c'est de la grosse chaîne de vélo, je vous l'accorde, les engrenages et en contrebas, ça descendait et ça entraînait cet axe ici, pour transmettre l'information à l'autre bout de l'engin. C'est ce qu'on appelait la commande de secours qui permettait d'avoir une transmission de l'information. Exemple, je veux tractionner et je veux commencer à bien entendu à monter en vitesse. Mais j'ai un incident électrique. La commande ne se fait plus de façon électrique. Eh bien, elle était transmise par un levier qui permettait d'actionner cette chaîne et de transmettre l'info mécaniquement à l'autre côté.

Donc il passait ça depuis la cabine quand même ?

Oui, depuis la cabine. Donc c'était un peu rudimentaire, mais ça avait l'avantage, c'est que en règle générale, un conducteur en panne sur une, 2D2 9100, eh bien était en capacité d'aller au moins jusqu'à la gare du prochain arrêt, il ne restait pas bloqué en ligne. Ils demandaient le secours, soit, mais au moins, il arrivait dans une gare. C'était le gros avantage par rapport à des engins malheureusement plus récents qui sont tout électronique aussi, mais qui n'ont plus de commande, qui reste plantée au milieu. Malheureusement, c'est en panne ou en panne. Petite différence. Le conducteur dans les deux cabines alors il y a côté droit et côté gauche, il y a la même chose. Il avait des leviers qu'il pouvait actionner, alors il fallait les mettre en œuvre. Il y a des clés pour les déverrouiller, mais qu'il pouvait actionner en faisant tourner, de façon à passer des crans mécaniquement au lieu de les passer électriquement ici. C'était la différence, donc c'était compliqué. Sinon on est sur un système avec des cames. Vous voyez, il y a, c'est pas de la bakélite à l'époque, c'est du bois. Sur le bois, il y a des palpeurs. Et puis il y a les petits contacts qui sont là et en fonction de la rotation. Donc on a ces transmissions avec le manipulateur et en fonction de la rotation du manipulateur, certains contacts n'étaient sur rien sous-entendu du bois et d'autres tombaient sur une petite lamelle de cuivre et ce sont eux qui faisaient contact et qui transmettaient l'information aux appareillages derrière. Donc c'est vraiment une transmission avec arbre à cames, c'est le principe de l'époque !

Oui, de la mécanique pure et dure, mais bien conçue quand même !

Une bien belle mécanique que l'on espère revoir un jour en action, même si cela devrait prendre encore pas mal de temps, vous l'aurez compris. Parmi les machines qui étaient présentes sur le site de Laroche-Migennes le jour du tournage de ce reportage, c'est la CC 72000 préservée par l'ARCET qui devrait être la première à prendre place en tête d'un train spécial. Un événement que j'espère bien vous faire vivre prochainement sur cette chaîne !