Les autorails modernes

de la SNCF

Les autorails modernes de la SNCF

Transcription :

Les autorails modernes de la SNCF. Au vu du nombre de ceux mis en circulation depuis le début de ce nouveau millénaire, s'il vous arrive de prendre le train, vous êtes forcément déjà monté à bord de l'un d'entre eux. Mais les connaissez-vous vraiment, et savez-vous les distinguer les uns des autres ? Il est vrai, que vu de loin, ils ont tendance à se ressembler un peu. Ces autorails ont petit à petit pris la place d'engins qui constituaient un groupe beaucoup plus hétérogène et qui avaient largement fait leur temps étant arrivés sur le réseau ferré national en deux grandes vagues depuis une bonne cinquantaine d'années pour certains d'entre eux. S'ils sont classés X, c'est parce-que c'est la lettre qui leur est attribuée dans le parc de matériel roulant de l'entreprise.
Si on veut synthétiser on peut considérer qu'il y a quatre grandes branches qui constituent la famille des autorails modernes de la SNCF, mais en y regardant de plus près, sans surprise on remarque que certains ont eu des frères et sœurs voire des cousins. Alors qui sont-ils, combien sont-ils, où circulent t'ils, on voit tout ça dans ce nouveau numéro. Bonjour et bienvenue dans Aiguillages !
Les autorails sont un mode de transport alternatif de masse plutôt bien adaptés aux relations omnibus ou à faible fréquentation. Du fait de leur modeste coût de revient et de leur exploitation très souple, ils se sont multipliés dans les années 30, les grandes compagnies ayant précédées la SNCF en avaient commandé un très grand nombre à divers constructeurs ce qui a conduit à la création d'une multitude de séries pour la plupart très limitées. Certains des survivants de cette grande époque ont continué à rouler sur les rails français jusque dans les années 70. A partir des années 50, de nouveaux autorails ont été introduits par la SNCF. On les a dit unifiés parce qu'ils ont été construits par un nombre plus restreints d'industriels, et qu'ils rentraient dans des gammes beaucoup plus homogènes que les précédentes. Pour remplacer petit à petit les trains à vapeur, ont été introduits les autorails Picasso, les RGP (Rames à Grand Parcours), les X2800, les EAD et enfin X 2100 et 2200.
Et puis, ce fut le grand trou !
Pendant une 10 aine d'années, plus rien du côté du parc autorail français alors que certains éléments qui le constituaient commençaient à prendre de l'âge, entre 30 et 40 ans pour les plus anciens, ce qui contraignait la SNCF a réformer bon nombre d'entre-eux. Entre la livraison des derniers X 2200 début 1988 et l'arrivée d'une nouvelle génération d'autorails, aucun nouvel engin ne fut conçu ou mis sur les rails dans cette catégorie. On était alors dans la grande époque du TGV, obnubilé par la grande vitesse. Les lignes secondaires furent alors et c'est un euphémisme de le dire un peu les grandes oubliées.
Il n'en reste pas moins que lorsqu'ils descendaient du TGV, les passagers n'avaient pas toujours terminé leur trajet. Ils devaient parfois prendre une correspondance pour arriver à destination. Et là, c'était le drame.
Fini le confort du train à grande vitesse, sa climatisation, sa voiture bar, sa douceur de roulement ses sièges plutôt accueillant, il fallait se résoudre à monter dans l'un ces autorails hors d'âge et peu véloce qui attendaient sur le quai d'en face. Pas toujours très engageant. Ce n'est qu'à la fin des années 90 que les régions se penchèrent sur le problème ayant hérité dans les attributions que leur avait cédé l'Etat, de l'organisation des transports par voie ferrée sur leur territoire. Elles se lancèrent donc conjointement avec la SNCF et les industriels dans l'étude de nouveaux matériels roulants adaptés à leurs besoins. D'où la naissance des séries dites TER. Des autorails résolument plus confortables, la climatisation à bord étant devenu la norme, et plus rapides, selon les modèles ils étaient conçus pour rouler jusqu'à 140 ou 160 km/h. Ce seront par ordre de numérotation les X 72500, 73500, 74500 et 76500 ainsi que leurs dérivés.
Première série à voir le jour, les X 72500, ou X TER auxquels leurs passagers allaient vite donner un autre petit nom.
Sous l'impulsion de celui de la région Centre, 11 Conseils Régionaux vont passer commande de 105 autorails de nouvelle génération. 90 éléments bi-caisses, et 15 tri-caisses. Sans être et de loin des trains à grande vitesse, leur esthétique n'est pas sans rappeler celle des TGV avec leur nez aérodynamique, leur attelage automatique de type Scharfenberg, et leur livrée bleue directement inspirée de celle du TGV Atlantique. Leurs éléments techniques sont définis par la SNCF. Pour la traction, ils sont dotés de 4 moteurs Man à 6 cylindres, un par bogie, installés sous-caisses. La production d'électricité pour l'éclairage intérieur, l'ouverture et la fermeture des portes et la climatisation notamment est assurée par deux groupes électrogènes. La transmission est l'affaire d'une boîte hydromécanique, le freinage celui de disques agissant directement sur les essieux assistés par un système de freinage hydrodynamique. N'étant en revanche pas dotés de système de rétrovision ils ne sont pas prévus pour être exploités en mode agent seul, un accompagnant doit être présent dans la rame pour assurer la fermeture des portes et donner au conducteur le signal du départ. Les Conseils Régionaux ont leur mot à dire concernant les aménagements intérieurs. C'est ainsi que les X 72500 ne sont dotés que d'une seule large porte par face et par caisse, et que leurs fauteuils sont organisés par groupe de 4 se faisant face 2 à 2. En cabine, le poste de conduite est placé au centre comme dans les motrices de TGV. Un ordinateur de bord enregistre les paramètres de route et aide le conducteur dans ses potentiels dépannages. La fabrication de cette série d'engins est confiée à l'usine Alstom d'Aytré près de La Rochelle. Les éléments de pré-série seront présentés aux régions juste avant les élections en mars 1997, les premiers autorails X 72500 seront mis en circulation dès l'automne suivant. Les premiers passagers qui les emprunteront alors ne manqueront pas de souligner leur côté très bruyant qui leur vaudra le surnom d'aspirateur.
Mais ce n'est là que l'un des reproches qui seront faits à ces nouveaux autorails qui présenteront dès leurs premiers mois de service de nombreux problèmes.
Les tensions seront vives entre les Conseils Régionaux qui comptaient beaucoup sur ce nouveau matériel et la SNCF. Le temps de les renvoyer à l'usine par deux fois dès l'année 1998, puis entre 1999 et 2000, il leur faudra se résoudre à voir encore circuler pendant quelques temps sur leurs lignes du matériel hors d'âge dont ils avaient bien pensé pouvoir définitivement se débarasser. A l'été 2000, les 105 éléments commandés sont tous livrés aux régions. Ils permettront sur plusieurs parcours de réduire notablement les temps de trajet grâce à leur plus grande puissance due aux quatre moteurs de 300 kw chacun qui les équipent et à leur vitesse de pointe pouvant monter jusqu'à 160 km/h. Ils seront engagés sur des relations TER et Intercités sur lesquelles ils succéderont aux rames RGP. La région Rhône-Alpes commandera 17 remorques intermédiaires pour augmenter la capacité de ses trains, en transformant les rames bi-caisses en sa possession, en rames tri-caisses. Un essai de doter une rame d'un système de pendulation fut vite abandonné, son coût ayant été jugé prohibitif. La fiabilité n'étant pas le fort de cette série, un certain nombre d'entre de ces engins commencèrent à être radiés dès l'année 2017. Au premier janvier 2023, il en restait 71 encore en service. 23 en Nouvelle Aquitaine, 17 en Centre-Val-de-Loire, autant en PACA, 4 dans les Hauts-de-France et un à l'Infra où il a été transformé en train de mesures servant à tester sur l'ensemble du réseau le bon fonctionnement du système de sécurité ETCS. Il a été remis en service dans ce nouveau rôle en février 2018. Concernant les liaisons sur lesquelles on a pu les voir circuler, sur les relations Intercités ils étaient engagés sur Bordeaux - Lyon via Limoges et Roanne jusqu'en 2012, Nantes - Lyon via Tours et Nevers jusqu'en 2017, Tours - Caen via Le-Mans, et Paris - Grandville jusqu'à l'arrivée des Régiolis. En région Toulouse - Clermont-Ferrand, Valence – Grenoble - Aix-les-Bains - Bellegarde et Genève jusqu'en 2009 date à laquelle la Suisse considéra que leur taux d'émission de polluants dépassait celui autorisé par la réglementation en vigueur dans le pays, Lyon - Roanne, Lyon - Saint-Etienne et Lyon - Clermont-Ferrand. A noter que c'est avec 8 de ces engins que la région Aura lui aurait vendu que Railcoop souhaitait démarrer sa relation Lyon - Bordeaux et que 14 autres éléments de cette série ont été vendus à la Roumanie.
2ème série de la game des autorails dit TER, les X 73500
Il s'agit là d'éléments sensiblement différents des précédents puisque mono-caisses. Ce sont aussi les plus long des autorails que la SNCF possède. Ils mesurent 28 mètres 90. Ils peuvent circuler par 2 ou 3, ce qui leur a valu le surnom de saucisses. Destinés à un usage en zones rurales et aux dessertes péri-urbaines des grandes agglomérations, l'appel d'offre international ayant abouti à leur naissance a été lancé en octobre 1996. C'est un groupement d'entreprises françaises et allemandes qui l'a remporté : la SNCF, la Deutsche Bahn, De Dietrich Ferroviaire et Linke-Hoffman-Busch, ces deux dernières entreprises ayant été rachetées depuis par Alstom. Ces engins sont dotés de 2 moteurs Man à 6 cylindres qui sont disposés horizontalement sous les cabines de conduite, ils offrent une puissance de 514 kw autorisant une vitesse de 14 km/h. Ils disposent d'un attelage automatique, mais celui-ci n'est pas compatible avec ceux des 72500. Selon l'agencement choisi par les régions ils peuvent offrir de 48 à 64 places en classe unique, sauf à bord de ceux destinés à la région Aura qui a souhaité conservé les deux classes. Parmi les innovations, leur faces avant sont renforcées avec une zone d'absorption de chocs, la partie centrale de leur chaudron est abaissée pour faciliter l'accès des personnes à mobilité réduite, l'affichage à destination des voyageurs est proposé à l'intérieur et à l'extérieur de l'engin et deux patins électro-magnétiques sont présent pour les freinages d'urgence. 12 régions ont passé commande d'un total de 139 de ces engins dans un premier temps, avant que d'autres ne les rejoignent portant à 312 le nombre d'éléments de cette série qui ont été mis en circulation jusqu'en septembre 2004. Pour l'essentiel, ils se cantonneront à des liaisons omnibus assez courtes impliquant des arrêts fréquents sur des distances de moins de 200 km en général, à l'exception des lignes Clermont-Ferrand- Nîmes et Clermont-Ferrand-Bézier sur lesquelles ils parcourent respectivement 304 et 394 km.
Comme toute bonne série celle-ci comporte aussi son lot de particularités.
Les Chemins de Fer Luxembourgeois ont fait l'acquisition de 6 de ces engins avant de se rendre compte que leur capacité ne serait pas suffisante pour faire face à la croissance du trafic qu'ils connaissaient. Ils seront donc revendus à la région Loraine, remis au type SNCF et renumérotés X 73813 à 19. Les X 73752 à 55 seront équipés du système Intégra-Sigmun pour leur permettre de circuler sur le territoire Suisse jusqu'à la Chaux-de-Fond sur la ligne des Horlogers. Quand à la Deutsche Bahn, elle commandera au même consortium 50 de ces engins semblables en tous points aux X 73500 vus de l'extérieur, mais avec quelques adaptations à l'intérieur, et qui deviendront sur ses rails la série VT641 et qu'elle exploitera sur son réseau régional. Enfin la SNCF commandera de son côté 19 autorails équipés du système de sécurité PZB pour pouvoir circuler sur le réseau de la Deutsche Bahn dans le cadre de liaisons amenant à franchir la frontière pour assurer des relations Strasbourg ou Metz - Sarrebruck, Strasbourg - Offenbourg ou Mulhouse - Fribourg. Pour les distinguer, elle numérotera cette série de 19 engins 73901 à 19. L'ensemble de ces autorails sera livré entre 2001 et 2002. 
Malheureusement cette série n’est pas elle non plus exempte de défaut. Les X 73500 sont connus pour être de mauvais shunters.
Concrètement pour assurer la circulation des trains en toute sécurité sur une voie ferrée de nombreux dispositifs sont installés entre les rails. Ce sont des crocodiles, des balises, des systèmes comptant le nombre d’essieux, des pédales pour déclencher la fermeture et la ré-ouverture de passages à niveau et d’autres encore. Mais au passage de ces appareils de voie, les X 73500 parce-qu’ils ont peu d’essieux et parce-qu’ils sont relativement légers ont tendance à se faire discrets, trop discrets au point de parfois ne pas être vus par ces systèmes. Lorsqu’un train franchi un tel dispositif sans être détecté par lui, on parle de deshuntage. Avec l’avénement des X 73500 ce type d’incidents d’ordinaire plutôt rare, s’est multiplié allant jusqu’à causer des accidents. En octobre 2015 en gare de Sainte Pavane en Loire-Atlantique, une aiguille a ainsi été mise en mouvement alors que l’un de ces autorails passaient dessus. Il a par conséquent déraillé. L’année suivante à la Roche-Maurice près de Brest, un autorail de la même série a heurté de plein fouet une automobile qui s’était engagée sur un passage à niveau resté ouvert en raison d’un deshuntage. Depuis des modifications ont été apportées à cette série d’engins pour éviter ces phénomènes, et sur certaines lignes leur circulation en unités simples est interdite. Ils y circulent par conséquent au minimum par deux, ce qui a bien évidement des conséquences sur les coûts d’exploitation. La série continue néanmoins à bien se porter puisque la quasi totalité des éléments qui l’a constituent sont toujours en service. On les voit un peu partout sur le territoire français. Seule la région Ile de France n’en a jamais commandé. Celle des Hauts-de-France de son côté s’est séparée de ceux qu’elle possédait. C’est simple, on peu par conséquent les voir un peu partout ailleurs, ils se font juste un peu plus rares dans les Pyrénées et sur la côte méditerranéenne, même si l’on en croise sur la ligne Pau - Oloron - Bedous et sur la relation Nîmes - Le Grau-du-Roi.
Dans la famille des autorails modernes de la SNCF, je demande les X 76500.
Les voici ! Les régions ayant également besoin d’autorails à plus grande capacité, elles ont lancé un appel d’offre pour la fourniture d’une nouvelle série d’engins automoteurs que l’entreprise Bombardier à remporté. Celle-ci a proposé des rames constituées de 3 ou 4 caisses à motorisation répartie pouvant atteindre les 160 km/h et être déclinées en version diesel, électrique ou bi-mode. Alors non, vous avez bien suivi, ils ne s’agit du coup pas exclusivement d’autorails classés X. Seuls les 76500 a motorisation uniquement diesel entrent dans cette famille. Les autres, sont des cousins qui portent des noms différents. Fin 2001, une commande de 500 autorails de cette série est passée. Elle sera complétée par une seconde portant sur 200 autres. Un très grand succès qui fera de cet ensemble d'automoteurs l’une des séries comprenant le plus d’exemplaires dans les rangs de la SNCF si l’on intègre bien sur toutes ses déclinaisons.
Alors parlons-en, justement.
Les B 81500 sont la version bi-mode diesel et électrique des AGC. Curieusement, cette approche n’avait pas été développée auparavant si l’on excepte une tentative par Alstom qui avait testé un prototype d’autorails diesels, également à même de circuler sous caténaire 1500 volts courant continu pour le compte de la Compagnie du Midi. Deux engins baptisés XAT 1001 et 1002 ou Amphibie avaient été livrés en 1937. Ils resteront en exploitation jusque dans les années 60, mais ils seront dépourvus de leur équipements électriques en 1952. Depuis plus rien jusqu’à ce que Bombardier ne propose de nouveau ce concept. 185 de ces autorails seront livrés en version Tri ou quadri-caisses. Les régions qui les ont adoptées sont celles disposant de lignes électrifiées alimentées en 1500 volts courant continu. Elles sont principalement situées au sud de la Loire. Ce sont l’Aquitaine, Midi-Pyrénées, le Centre, le Limousin, la Bourgogne, Rhône-Alpes, Languedoc-Roussillon et Paca.
Les B 82500 sont une déclinaison bi-mode et bi-courant des X 76500. D’où leur surnom de Bi-Bi. Ils sont donc à même de circuler n’importe où en France, sous 1500 volts continu, ou 25 000 volts alternatif, et bien évidement sur les lignes non électrifiées. Comme vous l’imaginez bien, le changement de mode de traction ne se fait pas n’importe quand et n’importe comment et est soigneusement règlementé. Il peut se produire lors d’arrêts en gare, ou en marche en pleine ligne. Lors du passage du mode électrique au mode thermique, le moteur diesel doit être démarré quelques minutes avant que le pantographe ne soit baissé. Dans le sens inverse, c’est la fermeture du disjoncteur une fois le pantographe levé qui provoque automatiquement l’arrêt du moteur diesel. Au premier janvier 2023, le parc de la SNCF comprenait 163 X 76500, 185 B 81500 et 140 B 82500.
Enfin, en France il y a des lignes à voies métriques et certaines d’entre-elles ne sont pas électrifiées. A l’heure de la modernisation du parc des autorails thermiques il a bien fallu développer des solutions pour elles également.
Alors attention, 3 lignes sont concernées, elles ont en commun de disposer de matériels roulant mis au point par le même constructeur, mais deux ne sont pas exploitées par la SNCF, je vais donc en parler très rapidement. Il s’agit d'une part des Chemins de Fer de Provence sur lesquelles circulent des autorails de type AMP 800 et d'autre part de la Corse où sont exploités des AMG 800. Les deux types sont très proches vous l’aurez compris. Reste une 3ème ligne, celle du Blanc-Argent située dans la région Centre. Pour elle, il a fallu lancer un appel d’offres pour la construction d’une série très limitée d’engins : 5 seulement. Les premières études ont été entammées en 1997. Il s’agissait de produire des matériels dont le confort soit au moins équivalent à celui procuré par les X 72500 ou 73500. C’est la Compagnie des Chemins de Fer Départementaux devenue CAF depuis qui a emporté le marché. Pour cette ligne, elle a construit les X 74500 qui ont été mis en service fin 2003. Si la conception a pris autant de temps, c’est qu’il fallait prendre en compte des considérations liées à l’état de la voie qui ne pouvait autoriser la circulation de matériels trop lourds. Il en est résulté des autorails présentant à la fois un aspect extérieur familier, mais pour lesquels des solutions innovantes ont été proposées. Ainsi, pour limiter le poids à l’essieu, le constructeur a imaginé une rame bi-caisse qui ne reposerait que sur 3 essieux, les deux situés aux extrémités étant porteurs, celui au centre, moteur. Pour les mêmes raisons, les deux caisses ne sont pas de la même longueur. La plus courte contient le moteur de traction, la transmission et le compresseur d’air. La seconde porte sur son toit, le bloc de climatisation. Les deux caisses possèdent une cabine de conduite qui n’occupe que la moitié de la largeur dispobible de sorte que deux passagers peuvent s’installer face à la voie. Dans chacune des caisses la majorité des sièges est orientée dans la direction où se trouve la cabine de conduite. L’accès se fait par deux larges portes situées sur les faces de la remorque longue. D’un point de vue technique ces engins sont équipés d’un moteur Man de 300 KW, qui est une variante de ceux qui équipent les X 72500, ce qui permet d’atteindre une vitesse maximale de 85 km/h. la transmission hydrodynamique est très proche de celle des X 73500. L’attelage est à vis. Les X 74500 peuvent circuler en unités multiples composées de 2 ou 3 éléments, et signe distinctif de leur appartenance au monde de la voie métrique, ils ne possèdent qu’un seul tampon. Ces engins spécifiques sont les seuls à pouvoir circuler sur la ligne qui va de Salbris à Valençay en passant par Romorantin-Lanthenay où se trouve leur dépôt et centre d’entretien. Seuls 3 engins sont nécessaires à l’exploitation de la ligne au quotidien. Un 4ème reste en réserve, quand au 5ème, il sert de banque de pièces pour les 4 autres depuis 2007 année au cours de laquelle en raison d'une avarie, il a été garé hors service.
Et vous ? Avez-vous eu l’opportunité de monter à bord des uns ou des autres de ces autorails ? Y-en a t’il un qui a votre préférence ? Vous pouvez me faire part de vos expériences dans les commentaires. Si ce sujet vous passionne, vous retrouverez de plus amples détails dans plusieurs numéros hors-séries de Rail Passion dont je me suis servi pour préparer cet épisode, certains de ces numéros sont épuisés en version papier, mais restent consultables en ligne sur le site de leur éditeur : La Vie du Rail. Et vous pouvez aussi vous référer à cet autre reportage consacré à l'une séries les plus prolifiques de la génération des autorails unifiés : les X 2800.