Lyon - Barcelone

avec la Renfe en AVE Série 100

Lyon - Barcelone avec la Renfe en AVE Série 100

Transcription :

Depuis le 13 juillet dernier, la RENFE, l'équivalent Espagnol de la SNCF propose une relation Lyon -Barcelone à grande vitesse permettant de relier en train les centres-ville des deux capitales régionales en 5 heures de temps. Le trajet se fait à bord de rames de type AVE Série 100, des trains à grande vitesse construits par Alstom qui ont un air de déjà vus et pour cause, ils sont dérivés du TGV Atlantique. Une rame quitte Barcelone en début de matinée, arrive à Lyon en début d'après-midi pour repartir presque aussitôt vers l'Espagne où elle arrive en fin de journée. Cette offre a été lancée à grand renfort de publicité, mettant en avant des tarifs particulièrement attractifs pour des trajets à effectuer entre les deux pays, mais aussi pour du cabotage, c'est à dire une desserte courte distance entre deux gares françaises. Mais alors qu'en est t'il ?

J'ai profité du pont du 14 juillet pour tester ce trajet, je vous dirai dans ce reportage ce que j'en ai pensé. Mais au fait cette relation est-elle si nouvelle que ça ? En appelle t-elle d'autres ? Se fera t'elle durablement à bord de ces trains d'ancienne génération ? Comment peux-t'on réserver ? Et à quel prix ? Je réponds à ces quelques questions et à quelques autres encore dans ce premier numéro de la 16ème saison. Bonjour et bienvenue dans Aiguillages !

Deux gares, deux ambiances. L'embarquement en France ou en Espagne ne s'effectue pas du tout dans les mêmes conditions. A Lyon, la gare de la Part-dieu située au cœur d'un quartier d'affaire est toujours en plein travaux. Son bâtiment voyageurs se trouve sous les voies. N'y cherchez pas un bureau ou un distributeur de billets de la RENFE, il n'y en a pas. Il vous faudra acheter votre titre de transport à l'avance par internet ou par téléphone. Le contrôle des billets se fait avant l'embarquement sur les quais qui se trouvent à l'air libre, directement au pied du train. Le personnel à bord de celui-ci est plus nombreux que celui de la SNCF, une situation qui est liée à l'absence de guichets de la RENFE dans les gares françaises, qui suppose une organisation assez différente, notamment la mise en place d'un contrôle des accès au train à chacune de ses portes. A Barcelone, la gare terminus de cette relation est celle de Sants, également située en plein centre-ville. Il faut traverser une zone commerciale pour rejoindre les guichets et le point de contrôle de l'embarquement qui s'avère beaucoup plus sévère qu'en France. Ici, comme à l'aéroport, après la vérification des titres de transport et la présentation d'une pièce d'identité, les voyageurs doivent vider leurs poches et placer leurs bagages sur un portique en vue de leur passage aux rayons X. Ils peuvent ensuite rejoindre les quais qui se trouvent en sous-sol.

Cette relation directe n'étant pas proposée par la SNCF ne vous attendez pas à la trouver sur l'application ou le site SNCF Connect, il faudra utiliser le site web ou l'application de la RENFE.

On va faire simple, on va aller sur le site renfe.com et ajouter /es/fr pour tomber sur sa version en français. On tape alors Lyon comme ville de départ et Barcelona comme destination, on peut laisser todas, qui veut dire tous donc toutes gares par défaut ou choisir Sants, ça ne changera pas grand chose. On sélectionne le nombre de passagers, une date de départ, éventuellement une date de retour, et on lance la recherche. Forcément, on n'a pas beaucoup de choix puisque la RENFE ne propose à ce jour qu'un seul aller retour quotidien, on peut simplement sélectionner le niveau de confort avec lequel on veut voyager. Pour ce qui est des prix, sans surprise, plus la date du voyage est proche de celle de la recherche, et plus ils sont élevés et les tarifs d'appel qui ont été largement mis en avant tout au long de l'été pour lancer le service ne semblent plus d'actualité ou alors ils ont déjà tous été vendus. A noter qu'il n'est possible de réserver des billets à l'avance que jusqu'à la fin du mois suivant celui de la recherche, par exemple début septembre, il n'était possible d'acheter des trajets que jusqu'à la fin du mois d'octobre, les billets du mois de novembre étant indiqués comme non ouverts à la vente.

Il est temps de monter dans ce train qui s'il ressemble comme deux gouttes d'eau à un TGV n'en est pas un.

Il s'agit bien d'un Train à Grande Vitesse, mais TGV étant une marque déposée, la RENFE n'a pas le droit de l'utiliser. Pour elle, c'est donc un AVE pour Alta Velocidad Española, grande vitesse Espagnole s'il était besoin de le traduire, Série 100. Sa première ligne à grande vitesse, l'Espagne, l'a inaugurée en 1992 à l'occasion de l'exposition universelle de Séville. Cette ville, capitale de l'Andalousie étant désormais reliée à Madrid distante d'un peu plus de 500 km, en 2h30 en moyenne. Les AVE ont été construits par un consortium franco-espagnol, conduit par Alsthom. La commande a été passée en 1988, soit un an avant la mise en service commerciale du TGV Atlantique. 24 rames seront construites sur la base de celui-ci, intégrant néanmoins quelques modifications. Le design tant intérieur qu'extérieur est revu, le nez des motrices est notamment beaucoup plus arrondi. Les rames ne comptent que 8 remorques au lieu de 10. Les motrices sont équipées pour rouler sous des tensions de 3000 et 25000 volts, au lieu de 1500 et 25000 pour le matériel français. Les pantographes sont modifiés pour être mieux adaptés à la caténaire espagnole. La climatisation des remorques et le refroidissement des équipements de puissance des moteurs sont renforcés pour tenir compte des conditions climatiques spécifiques à la péninsule Ibérique, et bien sur, les équipements de signalisation sont ceux adaptés aux systèmes utilisés dans le pays, le LZB qui assure le contrôle en continu de la vitesse des trains roulant à plus de 160 km/h sur voie classique ou ligne à grande vitesse, et l'ASFA qui assure la répétition en cabine des signaux. Sur les 24 rames livrées, 6 seront équipées de bogies adaptées à l'écartement Ibérique, elles seront rebaptisées pour les distinguer Série 101 ou Euromed avant d'être finalement remises à l'écartement standard européen en 2010. Dix, les rames numérotées 15 à 24 seront équipées pour pouvoir rouler en France, ce qui implique de pouvoir évoluer sous une tension de 1500 volts, mais aussi d'être dotée d'une nouvelle série d'équipements de sécurité. Le KVB qui assure un contrôle de la vitesse des trains par balises, la TVM, Transmission Voie Machine pour la signalisation en cabine active sur les lignes à Grande Vitesse et l'ERTMS un nouvel équipement de gestion du trafic qui est appelé à remplacer à terme les 27 différents systèmes en vigueur en Europe pour faciliter les échanges ferroviaires au niveau du continent et dont l'installation est désormais obligatoire lors de la construction de nouvelles lignes.

Si les frontières géographiques n'existent plus depuis 1995, les barrières techniques sont encore très présentes entre les différents réseaux ferroviaires, ce qui n'a pas empêché la France et l'Espagne d'expérimenter des échanges depuis de très nombreuses années.

Dans la période la plus récente, pour ne pas remonter jusqu'à l'ère du Talgo, la SNCF et la RENFE avaient créé en 2001 une entreprise commune baptisée Elipsos, entreprise qui fut chargée dans un premier temps de faire circuler des trains de nuit entre l'Espagne, la France, la Suisse et l'Italie, un service jugé finalement non rentable qui fut arrêté en 2013. Depuis, la même structure se chargea de la commercialisation de trains à grande vitesse circulant sous la bannière RENFE-SNCF en Coopération, reliant deux fois par jour Paris à Barcelone en TGV Euroduplex, et quotidiennement Lyon à Barcelone et Marseille à Madrid en AVE Série 100. Jusqu'à ce que la SNCF se lance à la conquête de l'Espagne, via son offre Ouigo Espana.

Si la France a été un précurseur dans le domaine de la grande vitesse sur rail en Europe, le pays qui détient le record du plus grand nombre de km de lignes à grande vitesse sur ce continent, c'est bel et bien l'Espagne.

Avec ses 3487 km de lignes à grande vitesse dores et déjà en service l'Espagne n'est devancée dans le monde que par la Chine qui en compte elle 37 929, on ne joue manifestement pas dans la même catégorie. L'Espagne est devant le Japon et son réseau de 3041 km de lignes à grande vitesse et la France qui en compte 2735. Le gâteau était trop beau pour qu'il ne soit pas tentant d'y goûter. Profitant de l'ouverture à la concurrence du marché ferroviaire du transport de voyageurs en Espagne dès 2019, la SNCF a donc créé une nouvelle filiale Ouigo España et proposé des relations quotidiennes à bas coûts entre Madrid et Barcelone, et a depuis étendu son offre à de nouvelles destinations dont Alicante, Malaga, Séville et Valence. Mais cet appétit à provoqué des tensions entre les deux partenaires historiques. La SNCF jugeant finalement les liaisons Franco-Espagnoles non rentables a dénoncé l'accord qui la liait à la RENFE et à la fin de l'année 2022, les lignes exploitées entre Lyon et Barcelone, ainsi que Madrid et Marseille ont été interrompues.

A charge de revanche, c'est maintenant la RENFE qui entend venir concurrencer la SNCF sur son territoire.

L'offensive a commencé dès que possible en restaurant dans un premier temps et progressivement les liaisons qui pré-existaient, et cela n'a pas pu se faire si facilement. A l'époque de la coopération entre les deux entreprises nationales, c'est une équipe française qui assurait la conduite des trains et le service commercial jusqu'à Perpignan. Au delà de cette gare, leurs homologues espagnols permettaient aux trains de poursuivre leur route sur leur propre territoire. Une fois l'accord rompu, pour pouvoir continuer à circuler dans l'hexagone, la RENFE devait obtenir son propre certificat de sécurité et pour se faire entre autres choses disposer d'une filiale établie en France. La Renfe décida alors d'y installer son siège à Lyon à proximité de la gare de la Part-Dieu, jugeant que la ville était idéalement située sur un arc reliant l'Espagne à la Suisse et l'Italie. Peut-être un indice révélant des ambitions que l'entreprise espagnole n'aurait pas encore avouée. L'autre condition pour pouvoir circuler sur le territoire français, c'est que le matériel roulant soit conforme aux exigences techniques des lignes à parcourir. Il doit pour cela être homologué. Dans un premier temps les démarches ont été faites pour que cela soit le cas sur la relation Lyon-Perpignan. C'est ainsi que la ligne Lyon-Barcelone à pu être rétablie à partir du 13 juillet dernier. D'abord 4 jours par semaine, les vendredis, samedis, dimanches et lundis et depuis le 1er septembre 7 jours sur 7. Le départ se fait de Barcelone à 8h22, l'arrivée à Lyon est prévue à 13h20. Le train part ensuite se garer quelques minutes sur l'ère de stationnement aménagée à l'emplacement de l'ancienne gare des Brotteaux et se remet en place pour repartir à 14h30 et revenir à Barcelone à 19h32. A noter que votre billet vous permet de poursuivre votre voyage sur les lignes régionales pendant 4 heures après votre arrivée en Catalogne, ce qui peut être intéressant si vous cherchez à vous loger dans la banlieue de Barcelone plutôt qu'en centre-ville où les prix des hôtels sont relativement élevés.

Depuis peu une deuxième ligne vient d'être ouverte, en attendant une 3ème qui devrait pas mal faire parler d'elle.

La deuxième ligne c'est Marseille-Madrid. De la première gare le train part à 8h03 pour atteindre la seconde à 15h45 et dans le sens inverse, pour revenir d'Espagne, le départ est fixé à 13h25, l'arrivée à 21h30. A partir du 1er octobre, cette relation deviendra elle aussi quotidienne. Enfin, la RENFE ne se cache pas de préparer son arrivée sur l'axe Paris-Lyon, pour proposer des relations entre les capitales Françaises et Espagnoles, mais à l'image de ce que fait dores et déjà Trainitalia certains trajets pourraient bien être limités à Lyon. Ce sont de nouveaux trains qui sont attendus pour cette relation et qui seront également mis en service sur les autres lignes exploités par la RENFE en France, les Talgo Avril ou AVE Série 106. C'est le grand retour sur le devant de la scène de l'entreprise Talgo, dont les anciens trains avaient été remplacés précisément par des AVE auxquels ils vont à leur tour succéder. La nouvelle génération de rames devraient entrer en circulations commerciales dès cet automne en Espagne, à partir du mois de novembre aux dernières nouvelles et commencer au plus tard au début de l'année 2024 leur programme d'homologation sur les rails français. L'objectif de la RENFE, une mise en service dans l'hexagone avant les jeux olympiques de l'été prochain à Paris.

Les Talgo Avril sont des trains à grande vitesse de toute nouvelle génération qui conservent leurs principales caractéristiques à savoir constituer une rame articulée et leur capacité à passer sans avoir à s'arrêter de voies à l'écartement Ibérique à des voies au standard UIC. Mais leur aménagement intérieur réserve une petite surprise à leur futurs passagers.

Pour rappel l'écartement Ibérique, c'est à dire la distance entre les rails est de 1 mètre 668, alors que l'écartement au standard UIC (Union International des Chemins de fer), celui qui est en vigueur sur la plupart des voies ferrées en Europe et toutes les lignes à grande vitesse est de 1 mètre 435). Talgo est donc une entreprise qui s'est fait connaître en mettant au point un dispositif de changement d'écartement automatique, ce qui permettait à des trains de sortir du pays pour rejoindre la France, sans même avoir à s'arrêter ou obliger ses passagers à changer de train pour poursuivre leur route. A l'ère de la grande vitesse sur rail, l'entreprise s'est adaptée et le Talgo Avril un acronyme signifiant en Espagnol Roue légère indépendante à grande vitesse a su faire évoluer ses technologies éprouvées pour les adapter aux nouvelles exigences des compagnies ferroviaires. Deux des caractéristiques d'origine du système Talgo subsistent : Ils s'agit de trains légers car construits en aluminium, et leurs roues ne sont pas enserrées dans des bogies, d'où la référence qui est faite à leur indépendance dans l'acronyme Avril.
La RENFE a commandé à Talgo 30 de ces nouveaux trains, 10 d'entre-eux seront livrés sans système de changement d'écartement, mais équipés du KVB et de la TVM, ce sont les rames qui seront destinées à circuler en France. On le sait, l'hexagone est connu pour les tarifs de péage assez élevés qui y sont pratiqué. Les compagnies ferroviaires qui empruntent le réseau ferré national tendent par conséquent à chercher des solutions pour augmenter au maximum le nombre de passagers qu'elles peuvent embarquer. La stratégie de la SNCF a été d'opter pour des TGV à deux niveaux, la RENFE quand à elle s'est laissée séduire par une proposition de Talgo. Les rames Avril ayant un centre de gravité assez bas, il est possible d'en agrandir la largeur des caisses sans pour autant bien évidement engager le gabarit. Il sera ainsi possible d'aménager des remorques dans lesquelles trois rangées de sièges seront placées de front, un peu comme dans les avions. Une bonne ou une mauvaise surprise pour les passagers. Les familles seront sans doute satisfaites de pouvoir placer un enfant entre ses parents, les couples ou les personnes qui se retrouveront coincés contre la fenêtre et qui devront en déranger deux autres pour pouvoir quitter ou rejoindre leur siège, le seront peut-être moins, il faudra voir à l'usage.

On va quand même jeter un œil sur l'aménagement actuel des rames, mais vous l'aurez bien compris tout cela n'est que provisoire puisque d'ici quelques mois, les rames Talgo Avril viendront remplacer les actuels AVE Série 100.

Alors certes, il s'agit d'un matériel qui a vécu mais qui ne manque pas de confort pour autant, les sièges de la classe Basico équivalente à la seconde sont constitués de mousse qui continuent à bien résister et à présenter une épaisseur suffisante pour rester agréable. En classe Elige, l'équivalent de la première, ils sont en cuir. Il existe également un compartiment salon ou salle de réunion qui constitue la classe Elite. Les trois premières remorques abritent les classes supérieures, la 4ème le bar, appelé Cafétéria. On peut y consommer les produits traditionnellement trouvés dans ce genre d'espaces quand ils subsistent encore dans les trains, avec une petite touche Espagnole toutefois. A noter qu'un service à la place est proposé dans toutes les classes. Les 4 autres remorques ne renferment que des sièges de la classe Basico. Le déplacement d'une remorque à l'autre est facilité par une système de pédale qui provoque l'ouverture des portes sans avoir à s'acharner sur un bouton bien souvent récalcitrant. Les anciens systèmes multimédia qui devaient permettre d'écouter de la musique ne sont plus opérationnels, ils ont été remplacés par une offre numérique accessible sur son téléphone. Enfin théoriquement, car de mon côté, je n'ai jamais réussi à me connecter au Wifi et je veux bien accuser mon téléphone, mais je crois bien que je n'étais pas le seul dans cette situation. Dommage, j'aurai bien testé les services multimédia annoncés et jeté un œil au catalogue de films ou à la presse pour vous en dire quelques mots. Les 5 heures de train sont néanmoins passées très vite tant dans un sens que dans l'autre. Sur le chemin les AVE de la RENFE desservent les gares de Valence TGV, Nîmes-Ville et Montpellier Saint-Roch, l'entreprise a en effet préféré perdre une 20 aine de minutes sur le parcours en renonçant à emprunter le contournement ferroviaire de Nîmes et de Montpellier, afin de desservir ces deux villes plutôt que les gares de Nîmes-Pont du Gard et de Montpellier-Sud de France, trop excentrées à son goût pour y attirer suffisamment de passagers, puis des arrêts sont marqués à Béziers, Narbonne et Perpignan côté français. Vient ensuite le franchissement du tunnel du Perthus qui passe sous les Pyrénées Orientales et qui se situe sur la Ligne à Grande Vitesse reliant Perpignan à Figueras. Nous nous retrouvons alors du côté Espagnol, ce dont témoigne un très net changement dans le type des paysages traversés. Après un arrêt à Figueras, un dernier est marqué à Gérone et c'est l'arrivée à Barcelone. Les trains en provenance de Marseille desservent de leur côté Aix-en-Provence et Avignon TGV, et poursuivent leur route vers Madrid sur la même voie que celle empruntée par les Lyon-Barcelone en s'arrêtant au delà de Barcelone à Tarragone et Saragosse. Pas de souci concernant la langue parlée à bord. Le personnel est trilingue, sur le territoire français les annonces se font d'abord en français, puis en Espagnol, et enfin en anglais, l'ordre deux premières est inversée une fois le tunnel du Perthus franchit. Sinon Barcelone est une grande ville bien agréable à visiter. Le métro permet de se rendre en quelques minutes à la Sagrada Familia, dans son centre historique et même sur les bords de mer.

Et vous avez-vous profité de vos vacances pour réaliser un ou plusieurs voyages en train ? Êtes-vous tenté par l'aventure Renfe en AVE Série 100 ? Préférez-vous attendre la nouvelle génération de trains Talgo Avril pour oser une escapade en Espagnla péninsule Ibérique, je vous conseille ce reportage réalisé à la gare de Canfranc, si vous l'avez connue il y a quelques années, vous serez très surpris de ce qu'elle est devenue !