Le Chemin de Fer de la Vallée de l’Ouche
Il fait beau, la caméra d'Aiguillages est là, alors les bénévoles en profitent pour sortir et exposer un peu de matériel sur le grill devant le dépôt. La locomotive Couillet, tirée par ce locotracteur Jung, est classée monument historique, elle a été construite en 1910. Ce n'est pas elle qui sera de service aujourd'hui, mais plutôt la Meuse que voici. Le départ du premier train n'ayant lieu qu'en début d'après-midi, tout est calme pour l'instant en gare de Bligny sur Ouche. Bob Simmons le mécanicien qui assurera la conduite du train tout à l'heure, surveille la lente montée en pression de sa machine et procède à quelques essais de frein. La mise en chauffe a commencé un peu plus tôt dans la matinée. Pour l'instant, le foyer est alimenté par du bois mort ramassé le long de la voie, pour que le feu ne soit pas trop vif. Une précaution qui permet de ménager cette vielle mécanique, dont la chaudière est en cuivre et non en fonte. Le matériel roulant de l'association a été récupéré en différents endroits, notamment auprès d'anciens chemins de fer industriels. En revanche, la plateforme est là depuis beaucoup plus longtemps. Ce fut même la deuxième ligne de chemin de fer construite en France.
C'est une ligne qui date de 1830, qui a été organisée par un monsieur qui s'appelait Samuel Bloom, qui avait la concession des houillères d'Epinac en Saône-et-Loire, sur une ligne qui fait 28 kilomètres de long. Cette concession avait été accordée par Charles X, donc en 1829 par là, et à partir des années 1830 et un peu après, des rails ont été posés jusqu'au canal de Bourgogne , à Pont d'Ouche. Naturellement, il y avait une déclivité pour descendre, mais pour remonter, les wagons étaient tirés par des animaux : des bœufs, des chevaux, qui étaient loués à des paysans, ils les faisaient participer un peu à cette aventure, parce qu'au début ils étaient plutôt opposés à ce que des rails soient posés au milieu de leurs champs, et ça a continué jusque dans les années 1860-80, et puis ça a périclité, les locomotives sont devenues à vapeur, et puis les locomotives à vapeur ont transporté également des gens, après, donc des voyageurs. Et c'est en 1905 que le PLM a racheté la voie pour aller jusqu'à Dijon depuis Epinac. A l'origine, c'était un écartement un peu particulier, je ne pourrais pas vous dire exactement, et il n'y avait pas de traverses, donc les rails étaient posés sur des plots en pierre qui étaient taillés de manière à ce que les animaux puissent marcher entre les rails.
Ce n'est que bien des années après la fermeture de la ligne qu'une association s'intéresse à son potentiel historique et touristique et s'attache et à reconstruire mètre par mètre la voie sur une portion de l'ancienne ligne d'Epinac à Dijon, entre Bligny sur Ouche et Pont d'Ouche.
En 1978, donc elle a actuellement plus de 35 ans
quant à la ligne, il n'y a plus de voie, il n'y a plus rien?
il n'y a plus rien, donc on a posé au fur et à mesure des rails pour augmenter chaque fois qu'il y avait un peu plus de budget, jusqu'à Pont d'Ouche. A Pont d'Ouche c'est en 2008, ça veut dire au trentième anniversaire de l'association qu'on a terminé le parcours.
Et vous avez fait le choix de la voix de 60 ?
On a fait le choix de la voie de 60 pour différentes raisons : d'abord la voie de 60 c'est bien pour les trains touristiques et également nous avions le matériel aussi qui était disponible, du matériel d'occasion, industriel surtout, donc locotracteurs, et puis locomotives, betteraviers, etc. Ça nous a permis d'avoir un réseau qui fonctionne aussi bien avec les machines qu'avec le dimensionnement des voies.
Benoît Guillaume habite tout près du point de départ du Chemin de Fer de la Vallée de l'Ouche. Un dimanche matin, parti pour acheter son pain à la boulangerie voisine une sortie d'une demie-heure tout au plus, il décide de pousser le portail de l'association pour voir ce qu'il s'y fait. Il n'en est jamais reparti, et se retrouve apprenti chauffeur, en passe de réaliser un rêve d'enfant.
Vous savez, moi je suis passionné par les trains depuis tout gamin, j'avais 7 ans je disais à mes parents que je voulais être conducteur de locomotive à vapeur, et un peu plus tard j'ai bien compris que des locomotives à vapeur, il n'en circulait plus beaucoup en France, et que je ne pourrais jamais faire ça. C'était une grosse déception, et finalement une trentaine d'années après j'arrive ici, et je me rends compte que je vais peut-être pouvoir être sur une locomotive à vapeur, quand ils m'ont dit ça j'en n'ai pas trop cru mes yeux, c'est Pierre que vous avez vu tout à l'heure qui m'a présenté ça, et puis le rêve était devenu réalité. J'en ai presque la larme à l’œil !
Ce petit locotracteur que Pierre conduit va pousser les voitures voyageurs pour permettre leur attelage à la locomotive à vapeur. La manœuvre étant réalisée, les premiers passagers prennent place à bord, tandis que le locotracteur s'en va stationner près du dépôt. Avec son conducteur, ils seront prêt à intervenir en cas de demande de secours de la part du train en ligne.
Pour l'instant, le seul sujet d'inquiétude vient du ciel. Alors qu'un grand soleil innondait la gare ce matin, un orage se profile à l'horizon, et lâche ses premières gouttes de pluie, à l'instant précis ou le train se met en route pour son premier voyage de l'après-midi. Et c'est un véritable déluge qui va s’abattre sur notre train durant les premiers kilomètres de son parcours. Arrivé à Thorey Sur Ouche, il faut pourtant aller sécuriser le passage à niveau non gardé.
- C'est la cata, là ! C'est la première fois que ça m'arrive ! J'ai déjà été mouillé, mais alors là, comme ça, jamais ! C'est pas grave, on va sécher.
Pour le reste, le parcours se déroulera sans encombre. Et nous arriverons à l'heure prévue au terminus de Pont d'Ouche. Curieusement, les passagers seront assez peu nombreux à descendre sur le qui pour se dégourdir les jambes ! Notre train repart alors, en pousse, car il n'a pas été possible ici, faute de place, de construire un évitement pour permettre à la locomotive de se remettre en tête de train. La manœuvre se fera 700 mètres plus loin, là ou la plateforme est suffisamment large pour permettre l'installation d'une seconde voie. Pas sur que les boissons fraîches aient beaucoup de succès non plus. Qu'à cela ne tienne, notre locomotive a été détachée de son convoi. Elle a pu le dépasser par la voie d'évitement, et revient maintenant s’arrimer en tête de train. Un arrimage tout en douceur. L'orage semble vouloir s'éloigner aussi vite qu'il est arrivé, et quelques coins de ciel bleu font de nouveau leur apparition. De quoi apprécier plus sereinement les paysages de cette haute vallée de l'Ouche, également surnommée, la Suisse Bourguignonne. 7 kilomètres séparent Pont d'Ouche de Bligny-sur-Ouche. L'aller-retour s’effectue en 1h20 environ. Dans ce sens de circulation, le parcours est une rampe continue.
A l'arrivée à Bligny, le soleil est de nouveau au rendez-vous. Et alors que le ballet formé par les manœuvres du locotracteur et de la locomotive à vapeur reprend, afin de préparer la circulation d'un second train, nous allons entrer dans la gare. Une gare dont l'aspect n'a pas changé depuis son ouverture en 1905. En 2014, était commémoré le début de la première guerre mondiale. Un événement auquel le Chemin de Fer de la Vallée de l'Ouche tenait à participer. De très nombreux bourguignons partis au front ne sont jamais revenus, comme en témoignent les monuments aux morts érigés dans la moindre petite commune de la région. Mais également, ce touristique doit beaucoup aux chemins de fer militaire de l'époque. Bon nombre de ses voitures ont été construites sur la base de châssis Péchot. Des châssis conçus par le colonel Péchot pour transporter par le rail des canons et des obus, sur le front.
Même si un complément en eau n'est pas nécessaire pour effectuer ce second voyage, l'équipe de conduite s'applique à elle même une sage consigne de sécurité. A bord d'une locomotive à vapeur, mieux vaut avoir trop d'eau, que de prendre le risque d'en manquer. La machine passe donc sous le manche, pour refaire le plein. Puis c'est le moment d'un complément en charbon. Avant d'aller se repositionner pour assurer le second train de l'après-midi. La météo est maintenant beaucoup plus clémente, et nous allons pouvoir suivre le train depuis l'extérieur. Le voici arrivant à Thorey-sur-Ouche, ou un court arrêt sera marqué pour sécuriser le passage à niveau non gardé.
Et nous voici à Pont-d'Ouche, terminus du parcours. L'association aurait aimé pouvoir poursuivre plus loin, et a d'ailleurs reçu toutes les autorisations pour le faire. Plus loin, c'est la possibilité de rejoindre le canal de Bourgogne et une buvette qui y a été installée. Elle n'est accessible qu'à pied, aux passagers du train. Certains empruntent la première circulation de l'après-midi, et reviennent par la seconde, histoire d'avoir le temps de pousser l'excursion jusqu'au bout. Si pour l'instant le train ne peut aller plus loin, c'est qu'il faudrait installer un très coûteux passage à niveau, pour pouvoir couper la départementale 33, dont le trafic est beaucoup plus soutenu, que celui des petits chemins ruraux croisés par la voie ferrée jusqu'ici. Pour l'instant, ce projet qui trotte dans la tête de plus d'un membre de l'association, n'a pu être concrétisé.
La journée touche à sa fin, le soleil nargue désormais franchement les passagers du premier train de la journée, qui garderont le souvenir d'un parcours très arrosé.
Derniers coups de sifflet. Et c'est le retour au garage pour la Couillet, et le reste du matériel roulant.
Le Chemin de fer de la vallée de l'Ouche circule tous les dimanche et jours fériés du 1er mai au dernier dimanche de septembre, en traction vapeur. En semaine du lundi au samedi du 1er juillet au 30 août, mais en traction diesel. Des journées spéciales sont organisées les 14 juillet, 15 et 16 août, qui voient se croiser deux trains à vapeur sur la ligne.
La semaine prochaine dans Aiguillages, retour du modélisme ferroviaire à l'échelle Ho, nous nous intéresserons tout particulièrement au réseau du Rail Club Modelsat, un club d'Avignon qui exposait à Montélirail 2014.